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浅析国内外增程式车发展现状

2017-02-20 00:08
九一隐士
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▎国内市场增程式发展现状

聊完美国市场,我们再把视线转移到中国国内市场。从乘联会发布的2016年新能源汽车销量数据来看(进口车型没有计入其中),比亚迪包揽前三甲,销量均在2万辆以上,比亚迪唐更是突破了3万辆的门槛。

比较特殊的现象是,销量最好的比亚迪唐和秦皆是插电式混合动力车型(非增程式),但从车型类别来说,市场上常见的、更多的是纯电动车型,如果把榜单扩展到TOP 10,其中的纯电动车型更是占到了7款,而上榜车型中,根本看不到增程式电动车的身影。

这不得不令人反思,看上去美好的增程式电动车,为何寻觅不得呢?难道是传统车企从来没有考虑过生产增程式电动车吗?

其实不然,虽然远没有常规混动以及纯电动那么受到重视,但存世的车型还是有的,比如,国内首台小型增程式电动车奇瑞S18D-REEV,以帝豪EC系列为基础的吉利GPECS-EC7,2014年发布的传祺GA5增程式电动车,以及名噪一时的增程式超跑泰克鲁斯·腾风。而收购了美国Karma公司,并拿到新能源车“准生证”的万向汽车也有计划首款投资增程式电动车。

只是,能在国内市场站稳脚跟的增程式电动车,实在没有踪迹。

泰克鲁斯·腾风(增程式)

▎另类思考:

文章到这里,有读者朋友一定会心生疑窦,前半部分讲述了增程式电动车的诸多优势,甚至有在油电过渡阶段独领风骚的潜质,但为何市场的反应却没有想象中那么美好呢?暂且抛却地方补贴政策的潜在影响,从消费者的角度来看,笔者有一点另类思考:或许,常常被说教的“里程焦虑”的痛点本没有那么“痛”。

以比亚迪E6作比,官方资料显示的满电续航里程为400公里,即使考虑到实际路况因素,真实里程也许没有这么多,但对折说,也有200公里的冗余,已经满足了日常通勤。增程式的初衷虽好,为了免除后顾之忧,但假使平常基本用不到发动机的“增程功能”,反而徒增累赘,的确不及纯电动的技术直接。

况且,笔者在准备下一个选题,并走访低速电动车市场的过程中,居然也发现有增程式低速电动车的存在,当然,其发动机带动“发电”的技术看上去略为简陋,增程的噱头意义更足。当发动机启动时“嗷”的那一嗓子,彻底击毁了笔者为增程式背书的本愿,假如高速电动车的增程式技术也是这般“粗鲁”,背后的工程师们确实应该好好回炉一下NVH的相关课程了。

毋庸置疑的,纯电时代的完全到来,仍然寄希望于续航里程和充电时间这两大瓶颈的技术突破。如果想真正取代油车,请达到如油车一般的加油速度以及一箱油跑完的路。在百家峥嵘的过渡阶段,最接近纯电的“混动技术”——增程式的用武之地究竟有多大呢?

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