侵权投诉
订阅
纠错
加入自媒体

低速电动汽车行业已经今非昔比?

2017-02-27 15:03
老猫
关注

《四轮低速电动乘用车技术条件》的制定具有标志性的意义,整个电动汽车行业很期待这个标准的发布。很多地方政府也在支持低速电动汽车,经过两年多的充分市场竞争,低速电动汽车行业已经今非昔比。

可以这么说,中国的低速电动汽车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中是最高的,而且国外根本追不上这个产品类别的发展速度。某些企业凭借每个月销售5000-10000辆的市场规模,已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰,这为规范一批和淘汰一批的平稳实施,提供了良好的社会基础和企业基础。

实际上,低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。低速电动汽车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东以及华中部分地区。2015年我做了一个统计,中国有478万公路里程,其中370多万都是乡村公路,这些乡村公路承载这些低速电动汽车没有任何问题。

由于市民消费升级,需要价格适宜的机动出行工具。其中一部分进入了汽车消费,共同承载汽车工业发展;另一部分群体年收入在3-8万元的家庭,基于用途、价格等诸多因素,用低速电动汽车实现了安全舒适的居家短途出行需求。从供给侧结构性改革角度来说,低速电动车为原来使用电动自行车、普通自行车和摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。

需要注意的是,低速电动汽车并没有侵蚀传统汽车的消费需求,跟汽车消费需求是梯级的关系,这些人不买低速电动汽车也买不起传统汽车。因此低速电动汽车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的,而非零和竞争关系。

现在标准制定工作正在逐步推进,车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来,成为一个新的焦点。从我个人角度来看,我更关注车辆类别的划分,而不是大家谈到的铅酸电池等,特别是安全问题我一点都不担心。

从车辆类别的角度来看,相关标准在低速电动汽车名称上尽管没有确定其车辆类别,但熟悉车辆分类标准的人心知肚明,乘员人数2-4人,明显是以载运乘客为主的车辆。如果归到汽车这个大类里面,就是乘用车,而中国乘用车的准入门槛是什么?

鉴于农用车的标准已经在2016年1月1号和汽车全面接轨,农用车这个框也装不进去,很显然,只剩下摩托车这个框类。就像汽车里也有轿车和客车的细分类别一样,实际上低速电动汽车在欧洲的摩托车里也同样有这个类别,包括有续航为20多公里的摩托车,也是在这个类别里。欧洲把摩托车分为L1到L7七个级别,四轮车称为四轮摩托车。我国四轮车对应就是欧洲的四轮车,这样界定低速电动车,含义非常明显,四轮驱动电动车就是有驾驶室的四轮摩托车。

从另外一种角度看,把原来申请的低速电动乘用车变为批准立项时的低速电动汽车,就明确了低速电动汽车不属于乘用车,否则没有必要改掉这个名称。其实我们似乎可以发现,相关部委在车辆分类时,已经充分考虑我国作为世界车辆法规协调论坛(WPI9)98协定的签字国,应该也有相关的条约义务。如此一来,我们可以发现,低速电动汽车产品属性的指向性已经逐步清晰了。

1  2  下一页>  
声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号