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谈新能源物流车:会不会成为一场泡沫?

2017-03-24 00:15
seele_jin
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2月我国新能源汽车产销分别完成17972辆和17596辆,同比分别增长15.5%和30.3%,2月新能源乘用车销量达到1.65万,环比1月增长更是达到了202%,同比增速64%,新能源汽车整体销量在2月份迎来了一次漂亮的反转,但商用车板块依旧惨败。个中缘由众说纷纭,最主要还是和国家政策脱不开,也因此有关新能源汽车断奶(无补贴),即命悬的言论越来越肆虐,所以新能源物流车会不会成为一场泡沫?

前2月产销惨败 新能源物流车是否有真需求?

企业方面的信心与市场的惨淡构成了强烈的对比,据了解,中通客车与坚瑞沃能联合开发电动物流车,双方今年计划向市场推广销售1.5万辆电动物流车;陕西通家与欣旺达签订的合作协议显示,公司今年电动物流车的目标或超2万辆;南京金龙今年将推出4款新能源物流车产品。

此外,云南省最大的新能源物流车运营平台落地,计划5年内投放新能源物流车5000台,今年首批已采购了1000台。

企业的信心当然不是空穴来风,国家补贴对新能源汽车的推动是一方面,另一方面是电商经济作为国民经济中的高增长点,预计2020年物流车年产量将达330~370万辆,其中城市物流车年产量达260~290万辆,而在城市“禁摩限电”、限行限号等影响下,物流行业对新能源物流车的关注度也越来越高,主动尝试者也在增加,新能源物流车的应用前景是可以预见的。

地方层面的“三座小山”与路权问题亟待破解

新能源汽车不仅要跨过国家层面的“三座大山”,还要面临地方层面的“三座小山”,归纳起来就是地方备案、地方补贴与地方上牌指标。所有的新能源汽车企业都有面临这些问题,而对新能源物流车还有一项特殊的路权问题。

在快递行业,目前常规车在进入城市时仍然受到许多限制,对物流和快递车辆在行驶路段和时间上有具体限制规定,开放进城限制一直是快递物流企业不懈努力的方向。有些地区明文规定了对新能源物流车不限制城区通行,但更多地区对新能源物流车的态度十分模糊和隐晦,政策的执行也不够到位。

新能源物流车企业要进入到某个地区就要守当地的“规矩”,了解当地对新能源汽车(物流车)的态度,如:深圳地区对新能源物流车的开放程度很高,不过也可能会提出一些新的要求,比如要求运营的新能源物流车上要安装T-Box平台;西安市提出对从事城市配送的新能源物流车给予通行便利,不受市区道路限时限行的交通管制限制,但也规定单位和个人购买新能源汽车三年内不得转让过户;上海规定纯电动货运车可凭《货运汽车通行证》在市区内通行,但不得在设有“禁止货运车通行”禁令标志的道路(含高架道路)行驶;山西则明文规定取消省级电动汽车推广应用补贴,对山西省公告内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车,按照国家同期补贴资金的50%给予省级营销补助。

所以,不同地区的游戏规则不同,企业不仅仅要看这个地方的补贴额度,更要关注限制性条件和管控手段。

100公里的范围或许才是新能源物流车的归宿

当前新能源微面等小货车的竞争十分激烈,其平台性能拼不过常规车,价格拼不过电动三轮车,但要求新能源物流车既要超过常规车又不能输给电动三轮车实在有些鸡蛋里挑骨头。用传统思维和租售模式当然很难,但在新的经济形态和运营模式下要撬动这块市场也不是没可能。

外界将快递行业称之为”屌丝行业”,但伴随着新零售、共享经济、新能源汽车、融资租赁的发展以及国家对智能、绿色、高效物流以及从业者综合素质和社会保障的重视,快递行业洗牌将加剧,最后一公里更多的表现为运输属性,而最后一百米则是输出服务水平、价值和理念的关键,随着消费者对服务质量的重视,物流行业粗放式的经营管理方式与理念也要发生转变,不仅仅是输送物品更要输出价值。

新能源物流车定位于解决城市配送的难题,作为一个可移动的智能仓储平台,不仅可实现其作为运输工具的价值,还能实现最后一公里与最后一百米的体面、高效、智能与环保。

随着全国雾霾和城市拥堵的治理,未来的城市配送100km的辐射范围内使用新能源汽车将会是常态化,新能源物流车的社会化程度也有望提升。

小结:回到最初的问题,无补贴,新能源物流车将性命堪忧?就补贴来说,国家通过财政手段是想弥补新能源汽车高成本的劣势,起到促进产业的发展和调节资源配置的作用,并非为了补贴而补贴,这其中还是会有一个对市场的把握和优胜劣汰的过程。

而新能源作为新兴产业,如果说还没学会走路就想跑起来是有悖事物发展规律的,因为我们会发现,事实上并没有绝对的市场自由化,企业和消费者能做的就是利用好的政策和市场环境,实现自身利益的最大化。

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