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谈新能源车积分制:车企未来格局将如何?

2017-03-24 09:55
棒棒书香
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新能源车企积分无压力 或将出售

“双积分制”或将让车企发生盈利模式变化。有专家指出,《暂行办法》下,车企只要把新能源汽车做到一定比例,就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题。例如国内新能源汽车生产排在前几位的本土品牌车企将成为《积分管理办法》的最大受益者。对于双积分的政策,简化理解就是新能源正积分作为积分供给方,通过积分市场的交易,满足其他企业油耗负积分和新能源负积分需求方的缺口。以比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”,在积分制实施后,或将盈余不少积分,这些积分未来或可以卖给一些主流车企新能源“后进生”。

由于部分自主品牌车企普遍生产的燃油车型排量较小,即便均燃料消耗量未能达到国家目标值,但因为生产了足够多的新能源汽车,抵充之下,使得其不仅在传统燃油车上拥有足够的正积分,还在新能源领域有着不少的正积分。以比亚迪为例,据乘联会统计,2016年比亚迪共销售插电式混合动力车45433辆,纯电动32632辆,根据销量,以及每辆纯电动车能产生4分来计算,共能产生22.1万新能源积分。在抵消部分燃油车积分后,仍将有不少盈余。

相反,若是以生产SUV为主,且无新能源汽车的某部分车企就未必讨好了。中国SUV大户长城汽车则是其中相当危险的“困难户”:长城汽车2016年共销售了96.7万辆汽车,且全部是汽柴油车,新能源车还基本没有销售。按照《暂行办法》3%的新能源积分规定,则需要完成2.9万分,所以长城汽车的新能源积分为零,新能源积分盈余为-2.9万分。未来两年,按照长城汽车年产量95万辆计算,油耗积分将会出现负几十万分甚上百万分,而新能源积分则为0。再加上目前长城新能源车还处于起步阶段,如此一来,原本靠SUV热销盈利,到未来势必要额外摊上一笔“买分”成本,这就是积分制对于不达标车企的惩罚措施。

新能源积分市场上的积分价格反映了产生积分所耗费的技术成本价值,它应该会随着供求关系变化而围绕积分价值上下波动。而随着行业油耗负积分规模的逐年扩大,市场对新能源正积分的需求预计也会持续增加。目前,美国CARB法规规定,车企在新能源积分上每差一分的就要向其支付5000美元,或者向其他积分比较多的汽车厂商购买。从美国违规罚款数额为每分5000美元以及特斯拉出售积分每分在2000美元左右来判断,中国的积分违规罚款可能在5000元左右,新能源积分价格应该略低于罚款金额,维持在3000元至5000元之间应是大概率事件,而一些机构调研也显示,新能源正积分买家可接受的价格在4000元左右。

未来以长城为代表的自主品牌,由于本身新能源战略实施的较慢,并且油耗压力与日俱增,导致未来必定需要向新能源积分市场进行购买,才能够避免处罚。而跨国公司这两年也加快了在国内的新能源计划,同时依靠合资,未来将弥补或多或少的积分缺口。比亚迪、北汽新能源等自主新能源大户,则会成为新能源积分市场上的大卖家,可以以出售积分获得不小的利润。最近获得独立新建纯电动生产资质的企业,则会各家车企青睐的对象,在积分市场上也会有不少盈余积分来出售,并且本身也会是各家车企寻求代工、合资的对象。

总体来说,新生事物必然会对现有的市场格局产生冲击,无论是实际的市场结构还是各利益参与方的心理都会受到深远影响。中国鼓励发展新能源的大的行业趋势已定,企业应尽早应对。

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