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【梳理】后补贴时代 新能源汽车发展三大问

2017-03-27 00:08
棒棒书香
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据中国汽车工业协会统计,2017年前两个月,新能源汽车累计产销量明显低于上年同期,分别为2.52万辆和2.48万辆,同比下降33.5%和30.5%。业内人士分析,随着新能源汽车政策的落实及新能源技术不断提升,2017年新能源汽车产销仍将保持较快增长,但整体增速放缓。

新能源汽车即将进入“后补贴时代”,如何继续培育市场,找到市场发展的新动能?从2017电动汽车百人会、全国两会传出的诸多信息中,记者梳理出行业普遍关注的几大关键问题。

如何把准导向?

以减排为核心

从今年起,补贴“退坡”已经开始,2020年以后财政补贴将彻底退出,这意味着新能源汽车生产企业将自主决定经营之道和技术路线。“后补贴时代”即将到来,政府该如何引导电动汽车发展?

在中国工程院院士杨裕生看来,应发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车,在政府政策支持下,以企业为主体发展电动汽车市场。

“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”这个说法在杨裕生看来并不完善,他认为,“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”,才能真正有力地推动企业生产、销售既节油又减排的车辆。

这个观点也得到了中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高的赞同,他认为,低碳的关键就在于要向可再生能源发展,把电动化和能源低碳化相结合。

2016年工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿),将销售乘用车的企业平均燃料消耗量与电动汽车积分挂钩。杨裕生认为,这是值得称赞的管理创新,但由于城市条件不同,照搬美国加州积分计分方法并不可取。

我国已经成为世界能源消费第一大国、世界二氧化碳排放总量第一大国。根据2016年9月签订的《巴黎协定》,中美两国正式承担减少二氧化碳排放责任。目前我国用电仍以煤电为主,而非风能、太阳能等可再生能源。在新能源汽车市场中,长里程、豪华型的纯电动汽车多装电池现象明显,耗电量较大。

因此,电动汽车积分与纯电动里程挂钩,会导致双重增加排放,违背了节能减排的根本宗旨。杨裕生建议,将减少用电、减轻二氧化碳排放与积分挂钩,尽早提出电动汽车长远发展目标,明确电动汽车在汽车总产量中的比例,便于产业上下游企业发展规划。

怎样用好政策?

不让“支持”变“保护”

在国家发布的各项政策鼓励下,新能源汽车产业已初具规模。2016年,我国新能源汽车销量超过50万辆,增速同比超过50%,继续保持新能源汽车世界第一产销大国的地位。

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