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比亚迪秦100深度体验:绝不止改头改尾那么简单!

2017-04-28 00:20
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我们拿到这台车的时候,电池电量并非全满,而是在86%的剩余电量,当时显示的续航里程也基本是85公里。用纯电动行驶模式,在市区道路(专门选择红绿灯最多的区域)行驶,直到剩余3%发动机介入工作,整整跑了接近90公里,因此我们相信如果满电状态下,巡航超过100公里没有任何问题。在纯电动模式下行驶,车内的静谧度还不错,不过低速时的胎噪和中速时的风噪还是能够清晰感知到。频繁起步,电机的扭力也完全够用,在ECO模式下动力输出比较平顺,而在SPORT模式下,扭力输出的爆发也能获得相当的快感。也就是说,虽然电机的最大扭力减少了一些,但实际用起来依然完全足够。

在HEV(混动模式下),如果电动足够,起步阶段都会采用纯电机输出,直至车速到中高速,发动机会主动介入,与之前双冠版发动机介入时震动相比,秦100在动力衔接的平顺度上提升明显,发动机介入地悄无声息,如果不刻意看仪表盘或有意地关注,大部分时候都我们都会忽视发动机的存在。不过,当电力不足,车辆停止时发动机工作起来,那个震动与噪音就很明显了。混动模式下,发动机和电机可以同时释放最大扭矩,调整到SPORT模式或者地板油驾驶,秦100能否爆发出非常充沛的动力,而且由于电机的扭力峰值是瞬间到达,给人感觉加速非常快,甚至有心悸的感觉,官方宣称的0-100km/h加速5.9S的成绩绝丝毫不夸张。开着秦100在路上,大部分车子的挑衅都不用惧怕。

底盘与操控——车身配重更加平衡 舒适性有提升

秦100在底盘方面的改进其实也不小,光是电池组的新布局对于重心分布、前后轴荷的分配都能起到天翻地覆的变化。但是,比亚迪显然想做得更到位一些,对于之前投诉不少的悬挂也进行了全面优化,前悬挂依然是麦弗逊式独立式,不过稳定杆位置由之前的摆臂放到减震器上,后悬挂则有扭力梁非独立悬挂升级为多连杆独立悬挂。

实际感受,底盘的平衡性确实有了很大的提升,之前底盘最大的问题是车尾重量太大,在通过减速带或颠簸时,车尾的跳动非常大,严重影响后排乘客的舒适,在秦100身上,这个问题得到彻底解决,感觉到车身前后轴的负重基本平衡,不仅通过烂路时候的舒适性提升,在以较快速度过弯时,车尾的外甩感也明显减弱,车辆的整体控制性大幅度提升。

悬挂的改进对于整体的舒适也有提升,虽然在平直路面上,底盘依然会传递的一些零碎的震动,不过较之前已经有所进步。另外,在通过大的坑洼时,悬挂的吸震能力还不错,弹跳动作并不多余,再加上座椅的舒适度的提升,整体的行驶质感不再显得那么低档。

全文总结:

秦100从外观上看,很像是小改款车型,但是细看下来,却又不那么简答,绝不止是改头改尾增加几个配置那么简单,按照它的进化程度,如果再换一个车壳,完全称得上是换代车型。这里,就不得不说到比亚迪的车型设计问题,确实,他们之前很难有设计师能够胜任完成一款原创且成熟的汽车造型。好在,近期比亚迪已经宣布前奥迪设计师艾格的加盟,并且已经发布了几张设计稿,确实很有国际范儿,我们大可以期待比亚迪未来的产品绝不会在外型上掉链子了。

回到秦100上,比亚迪还首次进行了新的销售模式的尝试,那就是秦100只推出了一款基础版,定价为20.99万。而在终端实际购买时,消费者必须选择A/B/C三种不同的升级包,价格和配置各不相同。

小编认为,从比亚迪秦100身上,感受最大的是进步,这款车的每一处改进都很有针对性,都是直奔问题而来。反应出自主品牌勇于面对自身问题并快速纠正的能力,这是一种极其向上的力量,足够引领自主品牌腾飞起航。

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