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共享汽车市场:资本谨慎 发展难在哪?

2017-04-12 09:02
Minor昔年
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但与共享单车相比,资本圈对共享汽车的投入还是略显谨慎。作为TOGO的投资方,拓蹼基金创始合伙人李晓宁对记者表示,“与共享单车相比,共享汽车所面临的运营和维护问题明显不在一个数量级:作为运营方,TOGO没有自己的车牌;共享汽车的成本也高出单车许多;此外,与可以大量铺货且集中管理的共享单车不同,共享汽车的租赁点较为分散,且每个点可容纳车位数量有限,线下检修和调度成本陡增。”不过,李晓宁还是对共享汽车满怀期待,“我们看中这个市场的原因是它并不一定要用太大的规模来支撑。”

与共享单车仅可承担“最后三公里”的出行相比,共享汽车的优势在于可承担中长距离的交通。EVCARD首席市场官黄春华对记者表示,根据测算,共享汽车最大的市场需求是60分钟以内的车程,“如果从上海的市中心出发,这个距离基本可以覆盖到虹桥机场和虹桥火车站,而共享单车无法做到。”然而,黄春华也指出,“与单车相比,共享汽车是一个更加不成熟的市场,用户从认识到尝新,再到成为忠实用户需要漫长的教育过程。”

共享汽车发展难在哪儿?

一时间,共享汽车成为热点话题。有人指出,作为新兴事物,共享汽车迎合了很多人的需要。而身处运营一线的企业表示,共享汽车的发展还存在不少羁绊。

首先是“重资产运营”的商业模式。与共享单车相似,共享汽车使用的也是早期互联网的“流量模式”,现在已经过时;与滴滴、Uber相比,共享汽车平台对汽车投入的成本过大,即便有强大的资本支持也不会形成较强的流量集聚效应。黄春华介绍说,EVCARD目前距盈利遥遥无期。若想盈利,EVCARD要保证每辆车每日产生超过120元的收入,但目前其全市日均单车收入仅为51.41元,距120元的盈亏平衡点还有不小差距。

其次,用户使用习惯尚未养成带来了运营者的教育成本。共享汽车在实际运营中有很多问题,“有些用户发生剐蹭事故后不及时上报,尽管保险可以覆盖一些费用,但仍对其他用户造成了不便;另有一些用户不注意清洁,在车厢内倒洒了饮料,也影响其他用户使用。”一位共享汽车经营人员说。另外,由于每一个网点的停车位数量有限,还车时系统会建议用户到停车位更充裕的网点还车,但仍有用户就近还车,导致一些网点的车位十分紧张,而另一些网点无车可借。

运营执照的审批也是一个问题。 EVCARD目前在已进驻的23个城市所拿到的都是租赁牌照,而没有被按照一个科技公司来对待,尽管他认为自身的业务科技含量很高,早就超出了一家“租车公司”的概念。不过,上海市政府对“共享汽车”的开明还是让EVCARD看到了希望。“随着《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》的出台,对我们的发展有了很大便利,然而并不是每一个地方的政府都能这么超前。”黄春华说。

紧张的停车资源也困扰着共享汽车平台。在大城市,“一个萝卜一个坑”的停车位在密度极高的市区本就已十分紧张,若要为“共享汽车”单独再开辟出一块停车区域,对市政管理者来说也是个难题。TOGO的解决办法是,除了花一部分成本向商业地产物业租得停车位之外,也允许用户停在非TOGO停车点的路边停车位,但这样会产生一笔附加费用,下一位用户若想使用该车,就不得不向停车场支付停车费用,TOGO会补偿该用户一定数量的“途币”用以抵消车费。一位TOGO的线下运维人员告诉记者,“接力车”乃无奈之举,那么多的车在停车点之外,对线下人员的管理工作也增加了成本和难度。

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