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对CAFC/NEV双积分/碳配额的深度思考

2017-04-03 00:07
退思
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其中,在核算NEV积分时,新能源车型的分值按照续驶里程的不同划分。

需要注意的是,2018年~2020年的NEV积分比例要求(8%、10%、12%)并不是指实际生产量的比例,因为新能源汽车单车分值从2分到5分不等。例如,假设企业生产的新能源汽车单车分值都是2分,则2020年生产相当于传统汽车6%的新能源汽车即可满足NEV要求,而不是需要12%的新能源汽车。

CAFC、NEV与碳配额的相互关系

除了积分政策外,针对新能源汽车,还有另外一个重要管理方案,围绕未来新能源汽车市场实行碳配额管理制度为中心,要缴纳一定数量的新能源汽车配额,否则企业将面临高额罚款。

首先必须明确的是,三者的目标并不相同。CAFC法规的目的在于降低汽车产业的燃油消耗,以确保我国能源安全,强调车辆使用过程中的节能与增效,与减排并非强相关。NEV积分是通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求,来确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展,进而助力国家节能减排的长期目标,但NEV只与车辆使用阶段的低碳有关,全生命周期是否低碳并非其管理范畴。而碳配额交易的最终目标则是实现全社会整体的低碳化,逐步构建起跨环节、跨产业的全国性碳配额交易市场,从而既可以管理车辆全生命周期的碳排放,又能同时管理汽车及相关产业的碳排放,其关注点远不限于车辆使用阶段,实际上囊括了节能、减排和增效等多重目标。

市场反应如何?

针对中国的新能源汽车政策,欧盟商会提出了四点建议:撤销针对外商投资企业以核心技术转移换取短期市场准入的要求;允许国内企业和外商合资企业为其生产的汽车自行选择最优质的零件,不对生产该零件的公司所有制类型加以限制;在碳积分交易体系方面平等对待内外资企业;推动政府支持更多着眼于促进研发而非销售的补贴。

今年的两会报告中所用的汽车词汇发生了变化——首次将“新能源汽车”的提法改为“清洁能源汽车”。这是一个特别好的转变,因为清洁能源汽车是一个更广泛的概念,无论哪一种汽车技术,只要能达到节能减排的效果,都是可以发展的,最终哪一种技术胜出,还要看谁能够接受市场的检验。

看到新能源汽车的积分,也不是说电动车的产量要达到总产量的8%那么多,基本上,一辆纯电动车的积分平均为3分(按续航200km算),插电式混动车积分是2分;这样,一个年销量100万辆的车企,2018年必须要卖出2.7万辆纯电动车,或是4万辆插电式混动车,才能达标。

如果中国所有车企都达标,按全国2500万辆的汽车销量来算,新能源车至少要卖到80万辆。作为对比,2016年全国新能源乘用车销量为30万出头,也就是说,今明两年,政府基本是强行规定了电动车的产销量增幅。

另外,中国的新能源积分也可以交易,这是实现新能源车市场化的关键手段:你就是不想生产电动车,没问题,去找比亚迪这样的企业购买积分就行了;但积分的压力对各个厂家都很大,估计到时候价格可不会便宜!

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