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浅谈新能源车补贴:3万公里考核过于残酷?

2017-04-13 08:52
蓝林笑生
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从补贴方式看,补贴发放由事前预拨改为事后清算;从补贴的技术要求来看,对单位载客质量能耗量、续航、电池系统质量占比、整车安全等方面提出了更高要求,这无疑需要企业进一步加大研发投入,将进一步提升企业的运营成本。

从补贴金额来看,以10米以上客车为例,国补上限从50万降至30万,且地补不得超过国补50%,将直接导致企业的营业收入减少。对于部分规模较小、管理较差的企业,可能出现内外交困的局面,内部运营成本高,外部盈利能力降低,或将导致新能源客车单车亏损,甚至于企业高筑债台。

3、新能源客车应用场景假设分析

目前,我国新能源客车主要应用于校车、公交、座位客车、卧铺及其它方面等,其购买群体主要是学校、政府部门、企业和客运公司,很少有个人客户。这几类新能源客车在实际运营中的行驶里程强度是不同的。

对于新能源校车而言,自然而然是服务于学校学生的接送。目前学生分片区就读,接送半径一般不会超过50公里,每天2趟,一年9个月,平均每月22天,可以测算出每年行驶里程约为20000公里,显然难以达到年均30000公里标准。

对于城市公交而言,主要用于特定路线的行驶,平均路线运行半径为25~30公里,40公里/小时速度行驶,每天单程平均约5趟。除去道路拥堵、维修保养、节假日调整等因素影响,每年约250个满负荷工作日,可以测算出每年行驶里程约为25000~37500公里左右。

对于座位客车而言,较多用于企业员工上下班接送,一般而言,平均运行半径不会超过50公里每趟,每天2趟,每年250个工作日(法定),可以测算出每年行驶里程约为25000公里左右,仍离30000公里的标准有一定距离。

用于长途运输的卧铺等客车尽管其日均行驶里程可达400公里及以上,但是当前由于受电池续航里程及充电基础设施等因素的影响,其新能源化动机仍然很弱。

综合上述情况,新能源客车四大车型里面仅城市公交具有非常强的新能源化动机,也是唯一具备行驶里程超过3万公里标准的车型,其他75%的车型都将很难达标。也就是说,即使达标的新能源至少也要花1年时间运营之后才能拿到补贴,其它新能源客车要投入2年运营时间才能够拿到补贴,这确实对新能源客车企业资金回拢、资金应用提出了苛严的要求。

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