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浅谈新能源车补贴:3万公里考核过于残酷?

2017-04-13 08:52
蓝林笑生
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4、新能源客车企业成本及盈利方面

非个人购车 3 万公里拿补贴,这个政策一石多鸟,剑指车辆闲置、打击劣质产品,但也将很大程度上对新能源车推广造成一定压力,届时整车厂的压力将进一步传导至汽车零部件供应商,或将导致整个新能源客车产业链的资金周转压力增大,从而影响技术创新和技术革新的进程,甚至会影响全产业链企业的发展。

(1)整车产品层面。从悲观角度考虑,假设若该企业10米新能源客车车型销量达3000辆水平,关键零部件供应商较小幅度降价5%,单车净利约5.6万水平,那么单一车型的利润空间为1.68亿,而需要垫付的流动资金上限约为9亿,利润与垫付资金相差7.3亿,理论回收年限为1~2年,这对于企业开发该车型来说,风险较大。

从乐观角度考虑,假设若该企业10米新能源客车车型销量达3000辆水平,

关键零部件供应商较小幅度降价15%,单车净利约16.56万水平,那么单一车型的利润空间约为5亿,而需要垫付的流动资金上限约为9亿,利润与垫付资金相差4亿,理论回收年限为1~2年,仍具较大风险。

(2)整车企业层面。对于1个优秀的客车企业,车型(10米车型为主)为系列化发展,我们保守估算新能源客车企业1万辆规模水平,折中悲观和乐观情况,单车净利取平均值11.08万水平,那么企业利润空间为11.08亿,而需要垫付的流动资金上限约为30亿,即年销1万台则占用30亿资金,那么这将意味着企业销量越大,短期的负债率可能越高,企业融资压力增大。

(3)供应商层面。整车企业层面受资金压力风险,一般都会考虑供应链占款和资金风险传导,然而,国内零部件供应链的风险承担能力普遍弱于整车,而关键零部件技术大都由零部件企业掌握,那么资金被占用的风险或将较大程度上限制关键零部件产品的技术突破和革新投入,导致新能源汽车零部件企业再次陷入传统汽车零部件企业无法可持续发展的困境,或将加大了整个新能源客车产业的产业链风险。

三、 关于新能源汽车补贴清算的几点建议

笔者认为事后补贴的思路很好,补贴挂钩行驶里程确实非常有必要,如果能够将补贴细则进一步明晰,或将能够进一步提高整车企业的积极性,降低整车及产业链企业的风险。

比如,可以考虑针对不同功能用途的车型予以分段按比例补贴,如校车、座位客车等低行驶里程的新能源客车,行驶里程没有达到1万公里程不发放补贴,城市公交没有达到1.5万公里不发放补贴,不同功能和用途的车型年度达标后(1万公里、1.5万公里)发放企业该车型运营盈亏水平的补贴额度,后续累计行驶里程越高,按比例分配发放剩余补贴。

再者,可以考虑每年发放2次补贴,这样一定程度上能够帮忙企业回拢资金。

此外,建议给予开发出高性能长里程的车型企业部分优惠政策,比如成立新能源汽车专项基金、贴息贷款予以缓解新能源客车企业的资金压力。

最后建议考虑整车、运营商、零部件供应商等分摊责任,支持新商业模式的应用,为新能源客车产业的健康和可持续发展提供支撑。

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