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再论充电与换电:究竟未来是谁的天下?

2017-05-25 10:48
水墨黯月
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再次,技术要求苛刻。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的专家曾表示,乘用车电池快换主要存在两个问题:一是实行底盘快换,接插件的防水问题无法解决;二是接插件反复拉动容易打火引起燃烧的问题无法解决。由此可知,在换电模式中,对技术的要求十分苛刻。

而后,标准不统一。电池尺寸、各类接口、不同车企电动车技术标准及电池标准都不同。车企、电池企业、能源供应方等没达成共识,也未形成有效的利益分配和协同机制。

最后,责任界定模糊,电动汽车一旦出事故难以追责。

充电模式

两种充电方式

电动汽车充电方式分慢充和快充,慢充有两种方式,一是使用额定电流不低于16A的标准插座,直接在家中充电,约8-10小时可充满;二是可将电动汽车直接在交流电网上充电,充电时长约5小时。这两种方式的充电电流和功率相对较小,对电池寿命和电网冲击都较小,同时,还可在晚间电力低谷时段充电,充电成本较低,缺点是充电时间长。

快充采用直流电网充电,30分钟至2小时即可充至80%的电量。但是,快充需配套设备,成本高,对电网压力大,还对电池伤害大。采用常规充电方式的汽车,电池寿命为5至6年,而采用快充的汽车,电池寿命仅为2至3年。因此,当前快充仅适用于紧急用车的情况。

配套设施建设难

近年来,政府大力扶持充电桩建设。以2015年11月出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》最为代表(以下简称《指南》)。该《指南》明确了:到2020年,我国计划新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个。

虽然有政策支持,但是实现目标还面临着许多挑战。

第一,我国充电设施建设的速度慢于电动汽车增长速度。中国在2015年就超越美国,成为了全球第一大电动汽车市场,特别是近两年,中国电动汽车增长速度进一步加快。如何使充电设备建设速度跟上电动汽车增长速度?使政府和相关企业面临着巨大的压力。

第二,充电站建设难。在大城市,土地资源十分紧张,建设大规模的充电站十分困难。

第三,建设成本高,资金回本周期长。据统计,一座小型充电站需耗资超过100万人民币。一个充电桩每日使用5次才能保证5年内收回成本,还不包括租地费用和人工成本等费用。当然,充电桩有政府补贴,但是补贴资金何时到位?抵消补贴后的收益如何?都是值得思考的问题。

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