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自动驾驶未来软硬件平台将如何进化?

随着汽车厂商和科技公司大量加入,自动驾驶市场正在经历一个百家争鸣的时代。放眼望去,市场上至少出现了 10 款 ADAS/自动驾驶平台。那么,这些软硬件平台将如何互动与竞争?

对于大多数没在底特律摸爬滚打过的人来说,理解整个汽车行业的内部运作可不容易。如何平衡好汽车厂商、一级供应商和零部件供应商之间的关系,并保证数百万辆车顺利下线?这成了外行眼中的“玄学。”不过,这样的局面现在被技术供应商们打破了。神奇的是,它并非底特律土生土长的企业,对传统汽车市场也是一窍不通,这些搅局者包括特斯拉、Waymo 和芯片巨头英伟达、英特尔。

在一个被新来者搅乱的行业,汽车厂商与一级供应商的合作关系也不再一如往常。如果有更好的合作伙伴,现有的联盟也有可能迅速分崩离析。同时,平台间的竞争也让整个行业的未来变得无法预测。对于科技媒体来说,如果自动驾驶行业真能演变成英伟达与英特尔两大阵营之争,那么新闻就好写多了,但事实并非如此。在英伟达看来,深度学习才是改变整个汽车行业的灵丹妙药。但在德州仪器(TI)看来,今年将现有的 Level 1 & 2 平台升级至 Level 3 才是当务之急。TI 在 ADAS和智能驾驶 SoC 上已经投入了超过 1.5 亿美元,它想在保护自己软件投资的同时推进车辆自动驾驶能力的升级。此外,TI 未来也会提供低功耗的 AI 解决方案。

因此,对于汽车行业进化的速度和路径,两家公司有着完全不同的观点。

ADAS/自动驾驶平台

“从前,汽车行业是一个巨大的网络生态系统,它连接着不同层次的供应商。”林利集团资深分析师 Mike Demler 说。“没有公司能通吃一切。”

Demler 相信,“大多数汽车厂商对于自动驾驶平台仍在评估或研发中,暂时没有人会砸钱直接买下完整的解决方案。”

以下是市场上已经公开亮相的十大 ADAS/自动驾驶平台:

十大 ADAS/自动驾驶平台

如上表所示,不是每个自动驾驶平台都能囊括所有的 ADAS 和自动驾驶功能,即使是走在业界前沿的英伟达,呈现给我们的也是部分解决方案。

技术研究公司 Vision Systems Intelligence 首席顾问 Phil Magney 指出,“英伟达的自动驾驶平台依然需要安全员随车进行监督。”

IHS Automotive 信息娱乐与 ADAS 部门主管 Egil Juliussen 则表示:“我认为未来将会有多个软硬件平台出现重叠现象,它们会在互动中不断竞争。”

自动驾驶堆栈

Magney 喜欢用更细致的眼光来看待自动驾驶平台,他将整个平台分散成若干块,并称之为“自动驾驶堆栈”。

所谓的自动驾驶堆栈,据雷锋网了解,包括感知、定位/规划、决策/反应、控制、互联、输入与输出。而推动这些区块不断进步的大多是芯片公司,它们之间经常合纵连横。

既然这样,为什么芯片公司都争先恐后加入平台之战?

对现在还处于初级阶段的自动驾驶市场进行分析后,芯片公司认为这场战斗的战线已经扩展到了开发平台阶段。Magney 认为,芯片公司的目标“是围绕自研的处理器 IP 推动自动驾驶堆栈逐渐走向量产。”

不过,Magney 也指出,选定了体系架构后,未来的量产平台可能与现有原型产品大不相同。

选择处理器这一步相当重要。“处理器指令集在整个堆栈的不同部分会有所差别。”Magney 说道。“在前端,感应环境是重点。然后在设定路线前你必须先完成定位。随后你要发出时间触发式控制指令,同时监控也要跟上,以便将失败率降到最低。”

Magney 说:“自动驾驶堆栈可不只是个硬件概念。”“大多数的解决方案都包含有开发工具、函数库、实例应用、运行时间和中介软件等。”Magney 解释道。很明显,一些供应商想成为一站式商店,它们要单方面打造一整个生态链。在 Magney 看来,“开发自动驾驶应用非常复杂,光是选择软硬件都能耗掉一半的弹药。此外,大家还得搞定开发工具链。”

自动驾驶硬件堆栈

Magney 还分享了自己对市场上的自动驾驶硬件堆栈的看法:

合纵连横

在Magney 看来,除了主要的芯片厂商加入了这场自动驾驶大战,一级供应商们“在该领域也是异常活跃”。纵观整个市场,一级供应商已经成了芯片厂商搭载自动驾驶堆栈的得力助手,它们熟悉车辆安全协议,在软硬件整合上又有自己的一套。如今,行业内除了各种收购兼并,主要的趋势就是厂商间的合纵连横。

此前就存在的盟友

前不久,宝马、英特尔、Mobileye 联盟迎来了德尔福这,未来后者将成为这一联盟的开发伙伴并负责自动驾驶系统的整合。如果深挖这次合作,你会发现这些公司之间原本就存在盘根错节的关系。德尔福也有名为 CSLP 的自动驾驶平台,在该平台上,它使用了自己的雷达技术和 Mobileye 的图像处理系统。

与此同时,德尔福还与英特尔有着合作关系,因为 CSLP 平台需要英特尔的处理器。2015 年,德尔福还收购了从卡耐基梅隆大学分拆出来的软件公司 Ottomatika 公司,它主要看中了该公司开发的自动驾驶算法。很明显,德尔福这家一级供应商在自动驾驶行业已经找到了多个支点,这次加入新的联盟后,CSLP 的后续命运会如何?

现在看来,这一联盟中的四大巨头都在小心行事。英特尔自动驾驶集团副主席 Kathy Winter 在接受采访时表示,新的合作主要是想让德尔福帮助宝马整合出自动驾驶汽车。“在系统整合方面,汽车厂商确实需要一级供应商的帮助。”更重要的是,德尔福与三巨头间的合作是“非排他性”的。也就是说,如果其他厂商也想使用三巨头的自动驾驶平台,它在进行整合时不一定非要找德尔福帮忙。“我们现在也在积极寻找更多开发伙伴以满足未来 OEM 客户的需求。”Winter 补充道。

全新宝马7系拥有自动驾驶功能

未来,德尔福的CSLP会不会和三巨头的自动驾驶平台逐渐融合在一起?德尔福工程和服务部门副主席Glen DeVos 表示:“平台的结盟是两家公司的第一要务,未来几个月里我们会密切合作以完成这一目标。”

在这里,DeVos 可是用到了“结盟”,难道德尔福要放弃自家的 CSLP?——不见得,德尔福会继续保持“两条腿走路”。DeVos 表示:“我们已经与宝马达成了协议,未来公司可以提供两种方案,德尔福开发了一款开放新性模块化平台,稍加改动就能满足不同用户的需求。”换句话说,即使硬件基于三巨头自动驾驶平台,德尔福也可以为用户提供搭载自家自动驾驶软件的产品。

错综复杂的关系

简而言之,未来汽车厂商、一级供应商和芯片公司之间的关系依然会错综复杂。不过,汽车制造商会细心检查自动驾驶堆栈的每一部分,就像它设计车辆时会与多个供应商打交道那样。

Demler 指出:“德尔福期望打造一款一站式系统,但不是所有的汽车厂商都能看中它们的产品。”

“虽然只有福特会执着于旧的模式,小心翼翼的评估供应商和采购零部件的规格,但其他厂商肯定也不会放弃控制权,让别人掌握自家自动驾驶汽车的命脉。”Demler 说道。因此,想一家通吃恐怕不太可能。

Demler 还表示:“通用买下了 Cruise,而 Cruise 用的是英伟达的 GPU;宝马虽然与 Mobileye 结成了同盟,但它自己却紧握自动驾驶算法;厂商们虽然想借英伟达之力快速实现自动驾驶,但它们都想对产品稍加修改(如自行开发软件),拿到自己独一无二的系统。举例来说,奥迪是 Mobileye 和英伟达的合作伙伴,但它们也用自家零部件打造了一套系统。”

因此,未来各大平台大融合的情景可能并不会出现,百家争鸣的局面会一直维持下去。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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