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探秘:马斯克“超级隧道”究竟能否解决城市拥堵?

2017-05-16 09:44
木中君
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东京都市圈,面积约1.34万平方公里,而洛杉矶都市圈面积为1.25万平方公里。两者占地面积相差并不大,洛杉矶都市圈人口为1300万人,但东京都市圈的人口却有3780万人,是世界上最大的城市群经济区,人口几乎为洛杉矶都市圈的3倍。在这个情况下LA可以所谓是“地广人稀”,但LA的拥堵情况却比东京要严重得多。相较之东京,LA严重依赖私家车+高速路网的模式显然无法支撑起面积更大、人口密度更高的未来大型都市圈。通过修建更多私家车高速路网的超级隧道显然并不适用于解决未来超大型都市圈的拥堵问题。

隧道除了成本高以外还有一个重大的限制——固定路径。隧道天然就不具备点到点运输的能力。无论隧道系统如何发达,“最后一公里”还是会需要回到路面依靠陆地道路网络上完成的。也许Musk是住在西海岸太久了,他忘记了在东海岸的曼哈顿岛上的高峰时段里,就算地底下的轨道交通满负荷运作,陆上的道路依然堵得寸步难行。超级隧道就算解决拥堵问题,也只是解决了主干道的拥堵问题,在这种情况下就算用超级隧道把自己的车传输过去堵得水泄不通的目的地附近,“最后一公里”又该如何实现呢?

在Musk的设想中,未来的车辆共享和自动驾驶网络已经完全实现了,运输的本质只是一种位移服务。那么完全可以通过公共轨道交通到达一个目的地,再通过手机叫来一辆自动驾驶或共享的汽车,再坐上去开往目的地,达到点对点的运输。为了把车辆完全运送过去而构建超级隧道显得更没有必要了。

在很多私家车保有量高的超级大城市都有不少的P+R(Park and Ride,即停车+换乘)模式的运营案例(比如北京地铁15号线俸伯站)。城市居民在城市郊区,早上上班时驾车到达P+R停车场后换乘地铁或公交进城,P+R停车场一般收取很少的停车费用。居民下班回来后,乘坐地铁或公交,再到停车场开车回家。因为城市中心的道路资源实在太有限,超级大城市都在想尽办法将私家车挡在城外,而不是让他们更加方便地进入城市拥堵中心。

但是,未来的城市的确是需要更多的隧道,这就意味着如果挖掘公司能提供很便宜的隧道挖掘方案,还是有很大希望占据一块很大的市场,只是不是为了建设超级隧道,而是为了更便宜的地铁。

轨道交通的一大弱点就是在通过城市中心时,需要通过隧道下沉避开陆上建筑。而隧道的成本极高,中国的大部分地铁隧道造价在7-9亿元一公里不等,而部分区段甚至会达到12亿元一公里。这也意味着地铁一般是只有经济实力雄厚的城市才能建设得起的系统。事实上全世界的地铁系统里,只有港铁(MTR)是盈利的,而且还是通过地铁+上盖物业、地铁出站口拉高房价、极高密度运输容量和高票价的合力才收回成本。对于绝大部分城市来说,地铁还只是一个便民工程。

Musk显然也意识到了这一点,他说LA地铁的成本大概在10亿美元一英里(而且这还不是世界上最好的地铁系统的造价)。为了让他的计划能实现,他需要至少让隧道的成本下降十倍。但当安德森问他如何做到时,Musk的回答却更多是有关效率的: 减少一半隧道直径(以牺牲应急通道为代价) - 隧道横截面积减少到原来的四分之一 (速度提高四倍 )- 采用一边挖掘一边加固隧道的技术(速度提高两倍)- 采用更加先进的动力源提高挖掘设备热效率(速度提高4-5倍)。

说实话,比起Musk之前采用“第一原理”推理出来的“可回收火箭”、“在电动汽车上采用三元锂电池”相比,这次的挖掘公司背后机理的推理显然有点太草率了:

1.降低隧道横截面积这种通过降低隧道挖掘量的方法,并不没有实质上降低隧道成本,砍去应急通道的做法更实在很多隧道项目中不可行。

2.城市隧道挖掘中采用的盾构机已经可以在一边挖掘,一遍将碎屑从后部运走,一遍加固隧道,达到一次成型。而且技术已经相当稳定成熟。这也并不是一个技术路线上的创新。

3.先进的动力源这个信息太少不好评论。

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