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动力电池产业上演三国杀:行业分化加剧

2017-06-28 08:55
苏子言岁月
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最近,“电池大王”王传福很郁闷。

在2017年第一季度的汽车电池供应量中,宁德时代(CATL)以32.8万kWh的动力电池供应量占据了25.8%的市场份额,将供应量同比下滑63.9%的比亚迪拉下了神坛宝座。

与此同时,受第一季度新能源汽车销量下滑的影响,比亚迪受冲击明显,新能源乘用车销量跌至8719辆,同比跌幅近50%。

解除垂直整合,拆分动力电池部门的消息一时喧嚣云上。从封闭走向开放,几乎成为当下比亚迪的唯一选择。

“去年年底到今年年初,王传福基本上保持了每周见一个核心供应商的频率。”一位不愿具名的供应商企业高管透露,“一方面引进外部供应商,一方面裁撤、合并旗下事业部,出售、关停内部配套企业。”

这意味着,上述消息一旦坐实,中国这位最会赚钱的民营企业家要亲手拆解已建立超过20年的垂直整合体系,重建比亚迪供应链。

“如果比亚迪放开动力电池市场,与整车厂商合作,那么按照业内规矩,双方需提前一年进行对接。这就意味着合作车企需提前将自己的产品定位、车型设计、价格、产量、战略等计划全部告知比亚迪。但这并不现实,毕竟同为车企,大家都是竞争关系,大多数车企选择供应商时都非常谨慎。”业内人士坦言。

你方唱罢我登场。

5月4日,商务部反垄断局发布《上海汽车集团股份有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司新设合营企业案》的公示。

根据公示信息,上汽集团将通过其全资子公司——上海汽车集团投资管理有限公司(以下简称“上汽管理”),与宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)将新设两家合营企业,分别为时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。

其中上汽集团与宁德时代在时代上汽中的持股比例为49:51,在上汽时代中则为51:49。时代上汽将主要从事锂离子电池(电芯)的开发业务,而上汽时代则主要从事动力电池组、BMS等应用具体应用系统的开发。

一家是国内汽车产销量排名第一的霸主,一家是动力电池装车量第二的龙头,不同于比亚迪的自产自销,也不同于北汽新能源的采购拼装,此次上汽和宁德时代强强联手,不仅有资本层面的合作,更有在技术层面的互补互换,俨然开辟出中国新能源汽车发展的又一新格局。

比亚迪与宁德时代“一分一合”, 折射的正是当下动力电池产业之争。而无论是你分我合,还是你合我分,其本质皆是商业丛林法则下的自我裂变。

进入2017年,动力电池厂商进入艰难时刻、生存压力骤增,遭受着来自上下游两端的挤压。一边是电池原材料价格的不断上涨,一边新能源汽车补贴下调。

价格优势不再,产品订单锐减、降成本压力的背后,动力电池企业将如何为继?大企业强强联合,中小企业兼并重组。新一轮洗牌过后,行业能否迎来新一轮快速发展?

两头承压

进入2017年,新能源汽车市场戛然“遇冷”。补贴退坡、原材料涨价以及下游车企压力传导,使得动力电池企业“两头承压”。

年初伊始,新能源汽车启动补贴退坡机制,成本压力直接波及到动力电池。

“仅有8.5万辆符合首轮补贴标准,这个数据的发布的确超出我的预期,说明国家对新能源车审核力度大幅超预期。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。

2013-2015年新能源汽车行业进入普惠式补贴阶段,高额的补贴拉动了行业复合增速达3倍以上的爆发式增长。在高昂补贴及退坡机制下,2015年新能源汽车甚至引发了抢装骗补事件。

事实上,新能源客车之前的补贴政策大幅度高于其它车型补贴额度,甚至远高出车企生产新能源客车产生的成本,套利空间的存在激励了车企骗补、谋补行为。

2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,明确了补贴的退坡机制,2017-2018年补助标准下降20%,2019-2020年下降40%。“高补贴”、“高增长”的光环成为新能源汽车市场的历史。

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