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【聚焦】彻底揭穿分时租赁背后的真残酷与伪繁荣

2017-06-05 00:46
水墨黯月
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5月22日上午,北京迎来了入夏以来的第一场大雨,整个城市笼罩在略显压抑的氛围之下,伴随着劈啪作响的雨声,记者来到汽车分时租赁公司EZZY的楼下。在大批分时租赁公司持续亏损、甚至“猝死”之际,EZZY的CEO付强还能欣然接受记者的采访,并就这个行业存在的问题展开分析,实属不易。

在这个圈子里,一直在流传着一句话“挺住意味着一切”,许多经营不善的公司都在坚韧地期盼着雨后天晴。付强直言道,只有活下来或许才能见到曙光。

实际上,付强所经营的汽车分时租赁业务,只是共享汽车概念的一种落地模式。而目前,分时租赁业务几乎是当下国内共享汽车领域主流的落地方式。

况且,分时租赁模式需要重资产投入,规模的扩张要靠真金白银的支持,再加上牌照、停车网点布局、充电桩建设等一系列运营成本,使得分时租赁至少在目前看来并不是赚钱的生意。

不可回避的是,盈利困难的痛点在共享分时租赁领域大有蔓延之势。而究竟是什么力量在驱动着这些企业坚持着,又是什么原因导致大批后进者的涌入,这背后暗藏的逻辑让人不禁陷入深思。

真残酷与伪繁荣

2014年7月,成立不到一年的CoCar正式宣布停止服务,解散团队;同年12月,宝驾租车CEO李如彬对外宣布,将在广告、营销、运营等部门减员300人。2017年3月,获得三轮融资的友友用车迅速烧光了2000万美元后被迫停运。

事后,友友用车创始人李宇也曾公开坦诚了停止运营的原因,主要是因为此前签署的投资款项未能如期到位。但当记者试图采访李宇和另一位创始人蒋擎时,他们均表示已经不愿意再谈论这个行业的问题了。

“友友租车的阵亡绝非特例,未来还会有大批分时租赁公司倒闭,我这个人很乐观,这么判断也并不是散布悲观情绪。”付强甚至作了这样的预测,2017年底前,至少一半的分时租赁公司都将“死亡”。对于这样的结论,他给出的理由很简单,目前很多分时租赁公司根本不具备造血能力,也没有形成规模效应,只能靠资本强撑,而且这样的公司数量还不少。

“相比之下,我们已经活得不错了。”付强告诉记者,为了提升造血能力,它的公司在成立初期就投入了大量的资金研发自身的远程控制系统,并主打高端车型的差异化路线,但即使这样,EZZY预计到今年7月才能实现单车盈利。

正如付强所言,盈利一直是这个行业的痛点。即使是目前国内最具规模的汽车分时租赁公司环球车享,也无法保证在任何区域都能实现盈利。环球车享首席市场官黄春华告诉记者,该公司在不同地区的营收状况是不同的,目前上海本地基本可以实现盈亏持平,单车日均收入突破120元即可实现盈利。

可见,在备受资本热捧的同时,分时租赁这种共享模式活得并不精彩,甚至有点悲哀。

目的不纯 各取所需

虽然不少像友友用车一样的汽车共享分时租赁平台已经倒下,虽然勉强存活下来的平台过得也并不滋润,却仍然有大批“壮士”投向分时租赁阵营。据不完全统计,目前国内注册运营的分时租赁公司数量已达370家,实际运营的公司也逾百家。这其中,以整车厂为主导的占据了大部分,比如戴姆勒的Car2go、上汽控股的环球车享,首汽集团与奇瑞汽车合作的Gofun出行等。

这些“勇敢者”具备的共同特点是,其背后拥有雄厚的企业资本支撑。比如由北汽新能源与富士康集团旗下公司共同组建的GreenGo租车,首期投资就达1亿元。长安汽车总裁朱华荣告诉记者,车企之所以乐于做分时租赁,一方面是因为分时租赁这种商业模式是目前看来还尚有生存机会的,另一方面企业在政策要求下所生产的新能源汽车,单凭市场销售并不能完全消化。

恰如朱华荣所言,目前绝大多数分时租赁公司的主营车型都是以新能源车型为主的,这也进一步证实了,目前在部分地区,新能源车型的产量已经不再与实际的需求成正比,为了缓解产能过剩的压力,分时租赁几乎成了车企消化库存的最佳选择。

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