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【聚焦】一部低速电动车版的“转正”启示录

2017-06-08 10:48
瑾年Invader
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无论是布局新能源乘用车,还是坚守低速市场,部分低速电动车主力企业在观望和等待标准落地的同时,已开始有计划的尝试转型,勾画出是一部低速电动车版的“转正”启示录。

6月2日,工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第5批)》,共有92家企业的309个车型入围,其中包括河北御捷车业有限公司(以下简称御捷)的4款纯电动运动型乘用。而进入新能源汽车推广目录,意味着这4款车型将能够获得国家补贴。

事实上,御捷此前已进入工信部公示的第296批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,上述4款产品已被允许生产与销售。与此同时,御捷还在申请新能源汽车生产牌照。

“御捷的这种做法也符合国家对低速电动车‘升级一批、规范一批、淘汰一批’的工作思路,而生产企业的这种转型思路也会给其他低速电动车企业提供一定借鉴。”中国汽车工程协会理事长付于武在接受记者采访时表示。

而在5月18日,国家发改委已正式批复广东陆地方舟新能源电动车辆有限公司的纯电动乘用车建设项目,陆地方舟此前也是一家低速电动车企业。

通过分家和发展低速、高速两条腿来走路,虽对低速电动车进行自我突破有借鉴意义,但并不是所有低速电动车企业都能复制这样的路径,多数企业在面对标准“难产中”,以及小型电动车价格下探挤压时,又将做出怎样的选择?

生产企业“两条腿走路”

事实上,陆地方舟、御捷等低速电动车企业急于转型的主要原因是,业内对低速电动车发展存在较多争议。

“低速电动车标准迟迟未出台,这让低速电动车企业也十分焦虑。”中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌在接受记者采访时指出,低速电动车技术标准的制定并不难,难处在于管理定位,这也是政策一直没有落地的主要原因之一。

在张成斌看来,如果低速电动车放入汽车品类管理,行业发展会遇阻;而如果纳入摩托车品类管理,不少地方禁摩,也会有不少问题。

因此,与其等待迟迟未落地的低速电动车标准,不如转型升级发力新能源乘用车市场。记者了解到,2012年8月,御捷通过收购宜春客车厂,获得客车生产资质。此后收购河北省张家口市的河北燕兴机械有限公司,获得改装类其他乘用车生产资质,并于2014年成功获得整车生产企业资质(能生产厢式运输车和多用途乘用车)。

此次御捷入围的4款车型,最高车速均达到了105km/h,续航里程达到了150~153km。低速电动车的定义为最高时速在70km/h以下的电动车。“这4款为SUV车型,其中两款预计将于7~8月正式上市。”河北御捷车业品牌中心总经理宗逸告诉记者,早在2014年,御捷就制定向新能源乘用车进军的路径,目前新能源牌照也在申报中。

“纯电动乘用车给开了一个很大的口子,低速电动车企业预计都会走这条路径。”张成斌表示。

有业内人士透露,当前或有20家低速电动车企业在申请新能源乘用车生产资质,在等待低速电动车国标出台的过程中,这类转型升级步伐均在进一步加快。

受小型电动车价格下探挤压

不过,对多数仍在坚守低速市场的低速电动车企业来说,标准是否能在今年顺利落地至关重要,或将决定这些生产企业的未来。

此前,全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世曾向记者表示,如果新标准今年内实施,这个具有“百万辆”规模的市场,今年销量恐将减少三分之二。

“如果标准再拖一两年,届时可能就没有出台的必要了。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在接受记者采访时直言。

“因为,一些新能源汽车生产企业的产能存在过剩,产品价格必然要下探,不少主流整车厂已在这样做,5万元的小型电动车会越来越多。”殷承良解释称,而随着电池成本降低以及主流整车厂规模效益发挥,产品成本下降空间巨大。比如,奇瑞小蚂蚁(eQ1)补贴后的售价为4.98万~9.98万元,北汽新能源EC180补贴后价格为4.98万~5.58万元,续航里程可达到156km。

“小型新能源汽车具有品牌背书、牌照也能上,且这类企业具有更稳定的生产经验与规模效益,什么都是正规,谁在市场上更具优势,不言而喻。”殷承良表示,像御捷这类传统低速电动车企业在转型新能源乘用车后,要站稳市场脚跟也十分不易。

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