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【梳理】史上最全自动驾驶系统解析

1.自动驾驶的分级  

不同组织对自动驾驶的分级标准各有不同:美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)把自动驾驶分为五个级别,而国际自动机械工程师学会(SAE)的标准分为L0~L5共六个级别,两者的L0、L1、L2的分类都是相同的,不同之处在于NHTSA的L4被 SAE 细分为L4和L5。国内采用SAE标准较多。

L0:完全人类驾驶。

L1:辅助驾驶,增加了预警提示类的ADAS功能,包括车道偏离预警(LDW),前撞预警(FCW),盲点检测(BSD)等。

L2:部分自动驾驶,具备了干预辅助类的ADAS功能,包括自适应巡航(ACC),紧急自动刹车(AEB),车道保持辅助(LKA)等。

L3:有条件自动驾驶,具备了综合干预辅助类功能,包括自动加速、自动刹车、自动转向等。

从L2到L3发生了本质的变化,L2及以下还是由人来观测驾驶环境,需要驾驶座上有驾驶员,遇到紧急情况下直接进行接管;L3级及以上则由机器来观测驾驶环境,人类驾驶员不需要坐在驾驶座上手握方向盘,只需要在车内或车外留有监控计算机即可,紧急情况下通过计算机操作进行认知判别干预。

L4:高度自动驾驶,没有任何人类驾驶员,可以无方向盘、油门、刹车踏板,但限定区域(如园区、景区内),或限定环境条件(如雨雪天、夜晚不能开)。

L5:完全自动驾驶,是真正的无人驾驶阶段,司机位置无人,也没有人的车内或车外的认知判别干预;无方向盘和油门、刹车踏板;全区域、全功能。

现在有很多公司可以实现在特定园区内的无人驾驶,宣称已经达到了L4级别,那么是不是现阶段的无人驾驶技术水平真的有那么高了呢?这个是有一定迷惑性的。在封闭环境内固定路线L4级别的无人驾驶,和北京城区内L2级别的自动驾驶,哪个技术难度更高呢?想必不言而喻。所以是不是L4就一定比L2、L3先进,一定要具体看自动行驶的区域(封闭、开放;区域大小、复杂程度)、功能,以及环境条件(气候、时间段)。

2.自动驾驶的实现路径

自动驾驶风口来袭,科技公司、初创企业、新兴电动车企、传统车企、一级供应商争相涌入,各显神通。目前主要有两条典型的技术路径:一是以跨界科技企业、初创企业为代表的一步到位型,跨过中间级别,直指L4和L5级无人驾驶,先不考虑成本,等技术方案成熟后成本下降,再大规模商业化。还有一类是以传统车企、Tier1为代表的循序渐进型,它们在可接受的成本内推动辅助驾驶功能的商用化,然后随着ADAS功能的完善和升级,逐渐过渡到无人驾驶。  

第一条路径的问题在于科技企业没有量产车的能力,靠测试车收集的数据量自然没有每辆车都安装ADAS系统那么多;而第二条路径的问题在于各项ADAS功能的拼接,是否能组成一个完整的无人驾驶系统。

科技公司的强项在人工智能技术优势,但是在汽车工程上缺乏经验。造车的门槛很高,传统车企保有全产业链优势,产品安全可靠性更高,且消费者对其品牌认可度较高,汽车产业不会被科技公司完全颠覆。传统车企拥有丰富的整车经验和完善的后市场,但随着电动车和自动驾驶大潮的来临,传统车企的危机感很强,生怕沦为代工厂。自动驾驶的研发基本都是基于新能源汽车平台,绕开发动机、变速箱等壁垒,采用电动车的电机、电池、电控核心系统,动摇了传统车企在“动力总成”的竞争优势。两大阵营各有优劣势,互相不可替代,目前越来越多地以合作和投资的形式走向开放联姻。

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