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浅析新能源车积分制:有人欢喜有人愁

2017-07-31 09:37
kumsing
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“感觉象是当头一棒。”李岩(化名)如此描述自己看到国务院法制办6月13日发布的“工业和信息化部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》公开征求意见的通知”时的心情。作为在整车企业里负责分析“行业政策与法规”的工作人员,李岩一直都在追踪“积分管理办法”的进展,也曾经代表企业对于工业和信息化部去年发布的“积分管理办法”(征求意见稿)提出过意见和建议,“但是我觉得(我们的意见)并没有被采纳,很多指标甚至还有加严的趋势,这对于我们来说几乎是不可能完成的任务。”

积分管理,蜀道难?

事实上,工信部去年发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“暂行办法”)之后,不仅仅是李岩所在的企业,其他很多企业也通过各种途径向工信部以及国家有关部门表达过对于“积分管理办法”的关切。当时李岩他们最为关注的是8%、10%和12%的新能源汽车比例要求,由于这些企业此前在新能源汽车领域投入不多,要达到要求有很大难度,因此他们曾经建议降低比例,推迟达标年限。但李岩失望地看到,在6月13日发布的“积分管理办法”中,依旧明确规定,“2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%”——而对于李岩所在的汽车企业,在这样的时间窗口里要完成所需的工作几乎不可能。“要在这么短的时间里实现大规模的生产,时间太短了,反应不过来。从现在到2018年只剩6个多月,除非企业在早期已经完全准备就位,如果没有完全就位的话,这个时间显然达不到。”

另外一位不愿意透露姓名的整车企业人士也表示,原来他们寄希望能够有一个适当的灵活机制,能够给企业一个爬坡的过程,但从现在公布的管理办法来看,没有看到爬坡的过程,“可以说是难上加难”。该人士说,对于汽车企业,一方面,如果要达到“积分管理办法”的要求,避免“受罚”,汽车企业需要提前做出相应的规划,这涉及到企业内部投资、技术储备、生产准备和研发投入等各个方面的协同。另一方面,“为中国的环保、节能作出贡献”虽然是汽车企业义不容辞的社会责任,但具体到企业层面,就不仅仅只是一个口号,要落实这些责任,企业要提前做出相应的规划并据此对相关的生产线、生产设备进行改造。因此,汽车产业政策具体的实施时间、实施进程等细节对于汽车企业尤其重要,“法规(实施)一定要有提前量。”

对于外资企业来说,要调整产品规划则更加困难。

某合资企业相关人员表示,美国加州是最早强制实施新能源汽车比例的地区,但其整个实施的准备过程长达10余年时间,因此他们希望“积分管理办法”也能够借鉴加州的做法,多些准备时间。同时,他们还希望积分结转能够跨年实施,“这将有助于企业更快地实现达标,并且在加州也有类似的非常严格的积分结转制度。”

今年3月,中国欧盟商会就曾代表欧盟的汽车企业对于工信部去年发布的“暂行办法”公开提出过质疑意见,他们对于其中“8%、10%和12%的比例要求”也尤其关注。中国欧盟商会认为,该比例远远超出2016年前三季度新能源汽车在北京、上海、广东3.6%的市场渗透率,而同一时期该数据在中国其他地区仅为0.31%。中国欧盟商会特别强调,生产新能源汽车需要有三至四年的规划期,仅一年的过渡期存在巨大的问题。

而与此同时,工信部去年发布“暂行办法”后,大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授也曾在多个场合公开呼吁增加“过渡时间”。海兹曼表示发展新能源汽车有两个方面需要时间:一方面是基础设施的建设,另一方面是要提高电池技术的可靠性。大众之所以不仓促地在中国市场导入新车型是因为必须要对新能源车进行全方位测试,这样才能够负责任地给消费者带来高安全性、高耐用性,以及在冬冷夏热等多种工况下稳定行驶的新能源车。“我们确定在2019年上半年实现下一代纯电动车的本土化生产,但如果2018年就要仓促达标的话,可能会将现有技术迅速投入生产,其续航里程就会不及下一代纯电动汽车,这是我们面临的一个巨大挑战。我们希望能够围绕车主的需求,来推出下一代全新的高科技新能源车,这样才能够确保消费者愿意去购买新一代的新能源车。”对于大众来说,如果2018年中国实施“积分制度”,按照大众在中国国内300万/年的市场销量计算,大众需要销售6万辆电动车才能达标,到2020年,其电动车的销量更是要达到10万辆。而目前,在电动车领域,大众只有up等几款车型,年销量不过几百台。因此,大众要想达标,时间确实不够。不知道是否因为太过于“失望”,对于此番发布的新版“积分管理办法”,大众公司仅仅发来了一则公关通稿表示,“暂时无法对新能源汽车积分政策的施行细节发表进一步评论。”同时,大众继续强调的是,计划到2025 年,为中国消费者提供约 150 万辆新能源汽车(大多数为纯电动汽车);2020 年之前,为中国消费者提供约 40 万辆新能源汽车(包括插电式混合动力汽车)。

事实上,与国内企业相比,外资企业还有另外的“难言之隐”。“国外企业的管理和我们有不太一样的地方,(对于新能源汽车)国外企业一直在问,法规有没有公布?他们按照法规公布之日起,来计算给多长时间让企业反应。”一位长期在外资企业工作的高层人士告诉笔者,虽然他们早已将《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》等“文件精神”传达到外资企业总部,并预警“中国在新能源汽车方面的推进速度非常快”,但西方企业在运营流程上要求“合规”,所谓“合规”,是指企业行为要遵守法律、法规、监管规则或标准。“人家问我们‘规划’算不算法规?我们说这不是法规,而是指引的方向,我们要往这个方向走,”但在外资企业的观念中,“规划”毕竟不是法规,两者间有很大的区别,虽然我国很早就提出要发展新能源汽车,但是毕竟没有强制性的法规出现,法规出现后,外资公司才能启动“合规”程序,“这个合规又需要多长时间?”而如果接受处罚,外资企业总部就需要获得处罚的具体法律依据,“他们会问,这个法律依据是什么时候公布的?从公布到处罚的时间有多长?”

有人欢喜有人愁

虽然“积分管理办法”对于传统汽车企业,尤其是生产大排量汽车为主的汽车企业是“利空”的消息,但与此同时,对于提前“做功课”的企业,尤其是以纯电动产品为主的企业来说,则是巨大的“利好”。在这方面,比亚迪、北汽、江淮等企业就有很大的优势。

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