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四维解读丨整车厂是否应进军锂电池?

导读: 全球范围来看,除了特斯拉与比亚迪,没有其它整车厂自己生产电芯,比亚迪已经开始拆分电池部门,特斯拉其实是与松下合资生产电芯。

核心观点:

1.市场:汽车产业发展之初,很多车企均自主生产零部件,产业成熟之后,专业化分工导致标准化零部件企业从整车企业中分离,有代表性的包括佛吉亚从标致雪铁龙集团分离,德尔福从通用集团分离,电装从丰田集团分离,摩比斯从现代汽车分离,更方便给其它整车厂供货。

2.产业:时至今日,整车厂已基本确定了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺,其他零部件基本都不生产,主要原因为轮胎、玻璃等其他零部件均为标准件,有很强的通用性和规模效应,第三方生产更容易控制成本,若整车厂自己生产,理论上很难给其它车厂供货。

3.技术:整车厂的核心技术是系统匹配和整车调校、零部件的评价标准和体系、成本控制、创新能力,并非标准零部件技术;

随着VDA与国标的先后颁布,电芯未来更倾向于标准化,而Pack则与整车设计息息相关,是非标准化的;

从技术路线来看,Pack所需要的机械、电子电气技术与整车厂具有通用性,但电芯需要的电化学技术与整车厂相关性不强。

4.投资:全球范围来看,除了特斯拉与比亚迪,没有其它整车厂自己生产电芯,比亚迪已经开始拆分电池部门,特斯拉其实是与松下合资生产电芯。

与电芯相反,《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求掌握动力蓄电池系统集成技术,各大车企正在密集进军Pack行业,包括奔驰建欧洲最大Pack工厂、与北汽合资建设北京Pack工厂、华晨宝马在沈阳建设Pack工厂、上汽通用在上海建设Pack工厂、上汽与宁德时代合资建设Pack工厂等等。

整车企业是否应该发展电池,笔者将从投资、技术、市场、产业四个方面进行分析。

一、 市场

标准化的汽车零部件都不是整车厂生产的,主要原因为可以降低整车厂资本风险、提升工作效率、规模效应降低成本、控制品质、提升产品力

对于一台车来说,全车80%的零部件都不是品牌车厂生产的,为啥汽车企业不生产汽车的全部零部件呢?

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汽车厂家生产什么?

先来谈谈汽车厂家生产什么,就知道有哪些零部件或者工作汽车厂家不生产或者不做了。绝大部分厂里对于汽车主要进行提设计要求、联络供应商、进行汽车的可靠性、安全性试验、对需要调教的零部件进行调教。生产方面主要生产钣金件、部分塑料件、部分橡胶件、并且进行焊接和涂装并对所有零部件进行组装,最后进行汽车测试。还有极少的汽车厂商有生产发动机、变速器和悬架系统的能力。

很多汽车厂家连汽车的工程设计、造型甚至软件标定以及发动机、变速器都是其他企业做的,何况安全气囊、座椅、方向盘以及空调系统、车内按键等等小零部件呢。那么汽车厂家这样做是因为没有这方面的能力呢!还是处于其他方面的考虑有自己的想法呢?

降低企业资本风险

所有的企业这样做,第一个原因就是出于降低企业资本风险的目的,这样做也是最有利于一家企业资本健康的。因为从汽车设计到生产再到最后的上市是一个非常庞大的工程,对于企业来说,涉及的环节越多,那么就意味着投入的资本越多,整体的风险就越大。一旦某个环节出现问题,那么需要持续注入的解决问题的资本也就越多。这就造成的一旦资金链吃紧或者断裂,那么整个产业就会面临极大的风险。

也就是所谓的战线拉的越长,风险就越大。之前中国汽车企业就因此吃过亏,认为完备的企业就要什么都有,最后连企业自己的医院、学校都有涉及,而零部件也大多数都是自己生产。最后的结果就是如果不是国家强力救助,可能企业早就倒闭了。而现在的汽车企业为了增加自己的抗风险能力,都做相对小而精的公司,这样无论面对什么样的事件,整天的抗风险能力都很强,也就降低的企业整体的资本风险。

还有一点是关于一旦因为某些问题,设计到安全、排放、国家法规的情况,需要大面积召回汽车的情况,这种情况如果零部件是汽车厂商生产的,那么所有的召回带来的巨大费用和赔偿就需要汽车厂商自己承担,而对于很多大的问题引发的巨额召回成本,对企业来说就是非常致命的。如果是供应商零部件的问题,那么整个召回的成本就会由供应商和企业一起承担,这种情况就会有效的降低企业的资本风险。

提升工作效率

采用供应商与外包设计的方式还有一个好处,那就是可以切实的提升工作效率。汽车行业人数众多,从经济学来讲,这种形式的企业都会产生较大的内部消化。所以如果用企业内部设计、审核内耗就相当大,整体进度就会因为各个阶段的脱节而延后。所以汽车企业大部分都采用外包设计、自身只负责审核的方式,这样就会极大的提升工作效率。

降低成本

对于生产方面,采用供应商的好处还有非常重要的一点就是可以降低成本。因为自己生产需要购进大量的生产设备、建厂房、招人、管理等等一系列工作,而且由于现在的汽车企业生产的车型都比较多,所以对于每种零部件的使用量都非常小。

而现代工业有一个特点,那就是成本会随着整体零部件数量的增加而降低。简单的说一个塑料件如果生产1万件的时候,成本可能是0.5元,那么生产100万件以后,成本可能就会变为0.1元。而对于全车来说,这样的成本降低就是非常客观的。而供应商是专门生产某一零部件的产生,自然接到的订单就比较多,并且对于场地、设备的投入也不需要从头开始,所以采用供应商供货的方式比自己生产成本就会降低很多。

有利于控制品质

采用供应商的另一个好处就是有利于品质的控制。如果零部件是自己厂家生产的,那么就有一种情况是生产部门会倒逼设计部门要不引进新的设备,要不就去更改设计方案,降低生产难度。这样做自然就不利于品质的控制,而且内部企业的品质控制也很难与公司之间的合作相媲美。

而采用供应商就比较好办了,因为只要提要求就可以了,如果这家供应商满足不了或者价格过高,那么换一家供应商就可以了。而且供应商克服困难的程度要比企业部门之间强很多。另外,企业对于品质的控制还可以派驻供应商的企业品控,并且定期抽查来监督供应商的质量,这种需要的人力、财力也非常的少,所以采用供应商供货的方式相对于那种大而全的生产来说更有利于控制品质。

提升汽车产品力

最后一点采用供应商或者设计外包的好处就是可以快速、有效的提升汽车的产品力。把一件事在正确的时间交给正确的人才是最正确的选择,术业有专攻。在零部件的升级研发上,无论是科技还是材料,专做某一项或者某几项的供应商在技术的高度和持续更迭的速度上都会比那些什么都做的厂家好很多。

专业化分工导致零部件企业从整车企业中分离,佛吉亚从标致雪铁龙集团分离,德尔福从通用集团分离,电装Denso从丰田集团分离,摩比斯Mobis从现代汽车分离

汽车零部件行业为汽车行业发展的基础。随着世界经济全球化、市场一体化的发展,汽车生产过程中投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节呈现出全球性配置的趋势。随着市场竞争的加剧,世界各大整车制造商纷纷改革供应体制,实行全球生产和采购策略,并最终导致汽车零部件制造从整车制造中剥离出来、独立面对市场的形势。整车制造商与汽车零部件供应商的剥离提高了彼此的专业化分工程度,汽车零部件供应商在整车开发和生产过程中的介入程度亦越来越深。

以国外著名零部件厂商为例,佛吉亚从标致雪铁龙集团分离,德尔福从通用集团分离,电装Denso从丰田集团分离,摩比斯Mobis从现代起亚集团分离。

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