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一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

导读: 首先,它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版,就足以说明丰田的产品思路:做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

传统车企到底有没有纯电动技术储备?这个问题可能会一直争论下去……

那天把尘封已久的 Mac Mini 拿出来重新开机,翻文件的时候,几张多年之前拍的照片引起了我的注意:

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

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一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

很欣慰的是,我的微信朋友圈里懂车的人还是很多的,我把图发到朋友圈里让大伙儿猜车,大多数人都能说出这是一辆丰田 iQ。

然而,当年很傻很天真,现在再仔细看看照片,车头和车尾两个 EV logo 是那么的“刺眼

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

这真的是一辆 2012 年的纯电动车!

2012 年是什么概念?在那一年的 6 月 22 号,特斯拉在 Fremont 工厂,向首批 10 个用户交付了自己的第二款产品——Model S。

前两天 42 号车库的小康同学在微博上提到了丰田电动化技术储备的问题,被@sabercon 老师反驳。其实丰田的纯电动化探索一直被混动大法的光芒所掩盖,但作为一个车企巨头,该做的技术储备和研发还是得做对吧?这辆 iQ EV 就是例证之一,虽然容易被人忽略,但它确实是丰田在纯电动技术路线上的一个尝试,只不过,存在感不高……

就像其他传统车企的早期电动化尝试一样,IQ EV 的量产车其实也并没有大规模推向市场,或者更确切的说,是 to C 的私人市场。我在路边拍到的这辆车,也只有一个临牌,大概率推测是丰田拿来国内测试的,几乎是在同时期,国内汽车媒体也拍到挂了试车牌照的同款车国内谍照。

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

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别忘了,天津有个一汽丰田。

现在看来,丰田在这辆车的量产版本刚刚发布不久就拿到中国做测试,还是挺有想法的,这证明他们当时可能有意把这辆车引入国内。希望能有参与这个项目的同学能具体聊聊这段故事。

那么,iQ EV 到底是一辆怎样的电动车呢?

首先,它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版,就足以说明丰田的产品思路:做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。事实上 iQ 和 smart 的车身尺寸也比较相仿,都属于微型车级别。

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iQ EV 的量产始于 2012 年,在此之前,丰田先后在 2009 和 2011 年的底特律、东京车展上展出过它的前身——进化了三代的 FT-EV 概念车。

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

在当时丰田的新能源产品规划里,纯电动车用于城市驾驶,插电混动用于城市+中距离出行,HEV 用于中距离出行,而燃料电池车才用于长距离使用。(官方新闻稿原话是这样的:「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我们通常所说的 HEV 在这里被叫做 HV)

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在针对城市通勤的纯电动 EV 这块,丰田在 2012 年左右实际上有两款产品:iQ EV 和 RAV4 EV。

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后者是基于 RAV4 的电动版车型,装了 41.8 度电,可以提供 166 公里的续航里程。这个车面向 C 端市场卖过,现在在美国的 P2P 租车平台上还能租到,在加州有些保有量。值得一提的是,这辆车是丰田和特斯拉合作的产物,电池组和电驱动单元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工厂生产的。

至于 iQ EV,我总觉得这个车是用来对标奔驰电动 smart 的。奔驰早在 2007 年就在伦敦投放了一批搭载 13.2kWh 电池组的 电动 smart 用于租赁,而到了 2009 年,电动 smart 进化到第二代,几年时间里,奔驰造了几千台电动 smart,除了用于 car2go 分时租赁项目,还面向私人市场销售,甚至引入中国销售,我们在 2014 年还曾经找研究人机交互的张卷益同学做过一期它的“极客评车

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更有意思的是,这一代电动 smart 搭载的 14kWh 电池组以及电机,也是由特斯拉提供的。(后期版本电池组容量有所提升)

和这个订单相伴的,是 2009 年 5 月奔驰用 5000 万美元获得特斯拉 10%股份,帮助特斯拉度过资金链断裂的难关(当然,也离不开美国能源部的帮助)。在拿到这笔投资的一个月前,特斯拉首次对外展示 Model S 原型车。

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一年半之后,日产正式在日本和美国推出纯电动车 Leaf,后来,它成为全球最畅销的纯电动车。

以上,就是那几年丰田的对手们在电动化上的进展。了解了其他巨头在做什么,可能也就更容易理解丰田的 RAV4 EV 项目以及 iQ EV 项目。

说回 iQ EV。把电动车做成这个尺寸,意味着它不会有太大的电池组容量以及续航里程,尤其是在几年之前。

丰田官方给出的数据是,iQ EV 的电池组只有 12 度电,续航里程只有 85 公里。电池组包括了 150 个电芯(cell),总电压 277.5V,整个 pack 重 166 公斤。这相当于能量密度约为 72Wh/kg(注意:pack,而非 cell)。做个对比,和 iQ EV 同时期、装了 24 度电的上一代日产 Leaf,cell 能量密度是 157Wh/kg。如果按整个 pack 来算,肯定会比 157Wh/kg 低,但一定是会高于 iQ EV 的 72Wh/kg 的。

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而几年之后的 Model 3,cell 能量密度已经可以达到 268Wh/kg。

别看它小,倒也还算是正经电动车,比如支持快充,可以在 15 分钟里充满 80%电量(毕竟电池组容量小)。另外,还带有制动能量回收功能以及热泵空调系统。电机功率 47kW、163Nm,最高车速 125km/h。

美国 EPA 协会也给出过 2013 款 iQ EV 的参考能耗——每 100 英里 28kWh,也就是百公里 17.5kWh 左右,高于丰田官方给出的百公里 13.4kWh 的数据。

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

官方 85km 的续航里程是基于 NEDC 工况得来的,换句话说,iQ EV 的实际可用续航里程就非常可怜了。

这样的产品注定是没办法推向 C 端市场的,丰田自己也意识到这一点。他们只是造出了一些量产车用于小范围的共享实验,说白了就是试水,试探市场对于纯电动车的反应。

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

iQ EV 的量产于 2012 年 8 月开始,最初计划生产 600 台,其中 400 辆留在日本,100 辆运往美国,另外 100 辆运往欧洲。

但是最终,连 600 台的计划都远没有实现。

2012 年 9 月,著名汽车媒体 Autoblog 发布了一条关于 iQ EV 的新闻,标题也很直接:《Toyota kills plans for widespread iQ EV sales after misreading demand and battery tech》(在错估了用户需求和电池技术之后,丰田取消了大规模销售 iQ EV 的计划)。

结果就是,丰田只生产了 100 台。其中 90 台弄到了美国用于共享实验。

能在国内拍到那辆车,真的是很运气。

试水结果当然是不理想的。丰田官方说法 :“中短期来看,我们认为,对于大多数用户的中短距离出行来说,插电混动是比纯电动车更好的解决方案,我们也将集中精力在这个技术路线上做商业化落地。

even though Toyota is ready with the iQ EV, we believe a plug-in hybrid solution offers a better way than pure electric for most customer needs in the short- to medium-term, and that is where we will concentrate our commercial activities.

丰田的 PHEV 项目其实跟 iQ EV 项目是同步进行的,2009 年底,600 台普锐斯 PHEV 原型车在全球范围投入测试,到了 2011 年的法兰克福车展上,丰田正式发布了量产版本的普锐斯 PHEV,并于 2012 年实现交付。2012 年全年,普锐斯 PHEV 就卖出了 2.7 万台。

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可能很多人都认为普锐斯车系只有 HEV 一种混动方案,但其实并不是这样。

至于纯电动丰田,此后就只能在诸如 i-Road 这种轻型电动车上看到了。

一辆被“遗忘”的丰田纯电动车

搁置纯电动,转而发展混动、插电混动甚至氢燃料电池车,这在当时的市场情况下,可以说是很务实的选择了,但是也造成另一个结果:几年之后,当我们盘点各大传统车企的纯电动技术储备和产品规划时,丰田很尴尬的被归为“不思进取的那一类。甚至,当谈及特斯拉在纯电动领域的领先地位时,丰田往往被作为传统车企巨头不思进取、没有技术储备的典型案例,被拎出来批判一番。

到底是传统车企技术储备深不见底?还是特斯拉一览众山小领先巨头多年?

特能吹和特能黑们肯定各有各的观点和论据,但只有市场能告诉我们答案。从更长的时间维度来看,现在、甚至几年以前的电动车技术储备及市场表现,只能算是全球汽车电动化进程里的“前传而已。所以,保持耐心,会有答案。



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