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燃料电池车型款数暴增227% 现实并不乐观

核心技术缺失 成本高昂成发展痛点

不过,值得注意的是,2018年前12批进入《目录》的新能源车型达3851款,燃料电池汽车占比仅为1.87%。尽管上级主管部门对燃料电池汽车重视有加,但燃料电池汽车的热度却无法和纯电动汽车相提并论。尤其是乘用车领域,除了2016年有一款燃料电池乘用车登上目录之外,燃料电池乘用车的表现乏善可陈。究其原因,除了在应用端加氢站等基础设施匮乏、氢燃料综合成本偏高、消费者对氢燃料安全疑虑尚多外,整体技术水平的不足,依旧是制约氢燃料电池乘用车生产领域的一大难题。

也正因如此,尽管氢燃料电池汽车博得各方“叫好”,在使用上却没那么“叫座”。

即便是燃料电池客车和专用车,今年总产量预计也仍以“千辆”单位计算,与今年新能源电动汽车产量有望破百万的成绩相差甚远。基础设施不完善、技术相对落后、成本居高不下以及加氢难等问题正在拖累氢燃料电池汽车快速商业化的步伐。

而核心技术缺失、关键零部件国产化水平偏低导致的燃料电池技术高壁垒,让国内燃料电池产业短期内无法复制新能源电动汽车飞速发展的奇观。正如全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢所指出的:我国虽长期部署电堆功率密度、催化剂效率、膜电极耐久性和空压机等关键技术,但至今没有显著进展。

同时,我国在制氢、储氢、运氢、加氢等环节技术相对落后,造成规模化供氢体系尚不完善,输运成本较高,用氢价格超过燃油、用电成本。没有成本优势,即便氢燃料电池汽车的优势较多,但就目前技术和市场发展而言,国内氢燃料电池汽车的产业化、市场化依然前路漫漫。要降低成本,需要通过政策的推动来扩大生产规模,通过技术研发降低生产成本,通过提升关键零部件的国产化水平来实现大规模应用。这就像一个九连环,环环相扣,只有尽快把相关问题一一解决,才能最终实现商业化。

对此,国家和地方层面都在试图通过产业示范园区建设,打通产业发展的关键环节,推动氢燃料电池汽车产业驶入快车道。工信部装备工业司副司长瞿国春今年9月份表示,未来工信部将“开展燃料电池汽车示范运行,选取政府有积极性和燃料电池产业基础较好的地区开展推广应用示范,打通产业链的关键环节,完善标准与体系”。而上海、佛山、张家口、武汉、西安等地也正在加紧氢燃料电池汽车示范园区和相关项目的落地建设。

科技部高新技术发展及产业化司副司长续超前则透露,“十三五”末期和“十四五”期间,科技部将聚焦车用氢燃料电池关键核心技术,以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发,继续强化先进动力电池技术、下一代功力电子器件技术。当前,国内像亿华通、弗尔赛能源等不少燃料电池企业与科研院所建立了产学研相结合的研发创新模式,加大氢燃料电池技术创新力度。同时一些企业也在积极调整战略,走出国门,与国际上拥有先进氢燃料电池技术的企业和机构进行合作,希望尽快实现我国氢燃料电池汽车产业化进程。

自2009年科技部联合财政部、发改委和工信部启动“新能源汽车十城千辆”工程以来,经过近十年的发展,我国新能源电动汽车产量从不足千辆已达百万辆级别,新能源电动汽车也从起步阶段迈进快速发展阶段。在巨额补贴政策的推动下,处于刚刚起步阶段的氢燃料电池汽车能否复制这一奇迹?仍然需要时间来检验。

作者: 闫志刚

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