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采购比亚迪、CATL电池,丰田电动化释放了哪些信号?

上周,丰田汽车宣布将从宁德时代、比亚迪采购电池的重磅消息毫无意外地引爆了整个产业界朋友圈。丰田采购电池能引起如此轰动,小编猜测主要有两方面原因:作为插电式混合动力汽车和氢燃料电池汽车的先驱,丰田汽车正在告别过去的“倔强”,开始发力纯电动汽车;不仅从宁德时代购买电池,还将从比亚迪拿货。

长期以来,一直坚守混合动力和氢燃料电池技术路线的丰田汽车,突然表示要大量采购动力电池,发力纯电动汽车,对外界释放的信号也颇为值得思考和解读。

信号一:应对中国汽车产业发展对策

中国是丰田最重要的市场,但2018年我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”,CAFC和NEV积分)开始执行。其中,NEV积分是重点。2019年度新能源汽车积分(也即NEV积分)比例要求为10%,2020年度这一比例将升至 12%。

丰田与日产、宝马、戴姆勒、大众等其它国际主流车企相比,在中国市场投放纯电动汽车的步伐明显滞后,这就使得其NEV积分没有优势,我国相关政策有惩罚措施,对NEV积分未抵偿企业,暂停部分燃油车型的生产。

丰田当务之急,就是要扩大其新能源汽车在销量中的比例。此前,丰田计划2020年推出10款纯电动汽车。距离明年推出纯电动车型不足一年,保证电池供应就非常重要了。

同时,又是中国市场,采用中国动力电池企业的电池,还有可能规避后续其他政策的影响。

信号二:政策导向下 混合动力技术让步纯电动

1997年,丰田推出世界上第一辆混合动力汽车——普锐斯,现如今,该车型累计销量已超过400万辆。同时,基于该车型的混合动力技术已广泛应用到丰田其他车型上,丰田混合动力汽车销量已突破1000万辆。业界认为,丰田在混合动力技术上有着明显的优势。

尽管中国是新能源汽车最大的市场,但我国一些地方政府对于插混汽车是否应定义为“新能源”汽车的态度不明确,致使插混在国内的推广和发展不及预期,而纯电动不存在这种争议,因此纯电动也就成为国内各地力推的重点。数据显示,1-4月我国新能源汽车产销分别完成36.8万辆和36.0万辆:其中纯电动汽车产销分别完成28.6万辆和27.8万辆,占比分别为77.72%和77.22%:插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆,占比分别为22.01%和22.78%。

另一方面,我国政府对于纯电动汽车的大力支持,还有效带动了全球主流汽车企业加速转型,大众、通用、戴姆勒、宝马等世界上著名的传统汽车企业都加大了投入,并发布了各自的纯电动汽车产品发展规划。

尽管丰田在混动技术上优势明显,但“高处不胜寒”。纯电动汽车市场这块大蛋糕吃还是不吃,丰田已经给出了态度。

信号三:固态电池技术暂时难以商业化

在纯电动汽车的技术路线上,事实上丰田之前也是铆足了劲,希望通过固态电池技术路线,掌握下一代纯电动汽车竞争的主动权。2017年5月,丰田、松下、GS汤浅等日本国内顶级产业链企业在日本经济省的支持下共同研发固态电池;同年10月,丰田宣布投入200余人加速研发固态电池技术,并希望于2020年实现商业化应用;2018年6月,丰田联合日产汽车、本田、松下等22家汽车、电池企业,启动新一代高效电池“全固态电池”核心技术的开发,力争2022年度之前确立技术,并实现商业化应用。但技术的进展并不如预期,有消息称,丰田认为固态电池商业化将在2025年之后。固态电池商业化一再延期,也表明该技术的突破并非易事。

对于丰田来说,如果仅指望固态电池翻盘,无疑将会给竞争对手留下充足的机会。所以,回到三元锂电池的竞争轨道是当务之急。

信号四:氢燃料电池技术路线同样漫长

与混动一样,丰田在氢燃料电池汽车技术路线上也可谓是先驱。1996年丰田推出首款氢燃料电池汽车FCEV。截至目前,全球最畅销的氢燃料电池乘用车也是由丰田生产制造。尽管氢燃料电池汽车更为环保,续航里程更长,加氢速度可媲美加油速度,甩充电速度几条街。但是,不仅中国,从全球范围来看,氢燃料电池汽车仍然有技术、成本和产业链三座大山要翻越。有不少机构预测,氢燃料电池汽车完全商业化,也要到2025年之后甚至2030年左右的事儿了。

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