随着美伊冲突持续，霍尔木兹海峡的航运限制正在扰乱全球贸易，给全球汽车工业带来日益加剧的不确定性，成为切实影响全球汽车销量、成本结构和区域市场格局的宏观变量。标普全球移动出行（S&P Global Mobility）在最新发布的快速影响分析中，更新了对2026年全球轻型车辆销售和生产的初步预测。

作为全球重要的贸易通道，霍尔木兹海峡目前局势紧绷，商业航运被限制，海峡通行量远低于战前水平，导致全球油价飙升、供应中断，能源市场出现前所未有的供需紧张和价格波动，严重影响全球经济活动。

▍全球销量预期下调

沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔等海湾合作委员会（GCC）国家高度依赖海运进口车辆。航运中断导致车辆短缺、等待时间延长、车型供应减少。与此同时，战争风险保险费率飙升，物流成本暴涨，新车价格和通胀压力同步上升，消费者信心受挫，信贷意愿下降。标普初步估计，2026年GCC地区的轻型车销量可能损失约20万辆。

如果海峡持续关闭至四月底，全球市场可能遭遇更深的供应链中断。标普曾在3月预测中假设油轮航行将在几周内恢复（3月底或4月初），但这一情形未能实现。4月的最新草案假设海峡至少关闭至4月底，且航运恢复将是渐进的，正常化可能要等到2026年下半年。在此基准下，标普将2026年全球轻型车销量预期下调80-90万辆，2027年下调50万辆。

此外，如果海峡持续关闭至4月底，预计布伦特原油当月均价将达120美元/桶，日间波动区间100-150美元。高油价推高能源通胀，进一步压制汽车消费的可负担性。虽然这不会形成长期危机，但足以让2026年成为波动剧烈的一年。

▍生产端：亚太地区风险最高

与销量下调相比，生产端的不确定性更大。标普指出，由于生产相关不确定性仍存在，目前无法就汽车中断的范围和严重程度给出明确指引，但几点风险已浮出水面：

亚太地区风险最大，该地区既依赖中东的能源进口，也是中东和非洲（MEA）汽车市场的主要供应方。MEA销售流失将直接冲击日本、韩国、中国及东盟车企的出口。

原材料担忧加剧：除了石油，铝、甲醇、溴等通过海峡运输的工业原料也面临供应风险。目前半导体制造所需的氦气尚未受到影响，芯片制造商约有6个月库存。但海峡关闭时间越长，全球汽车供应链大规模中断的风险就越大。

生产降幅可能超过销量：标普暗示，2026年产量下降幅度可能比总销量反映的更严重，因为生产决策对供应链中断更敏感。

▍商用车：燃油成本冲击更大，电动化加速但有限

中重型商用车（MHCV）受到的影响比乘用车更直接，潜在的通胀和仍然高企（或上升）的利率影响着消费者支出，而高昂的燃油成本对总拥有成本（TCO）和运营成本的冲击显著高于消费级车辆。标普MHCV团队预计：

美国市场可能出现短期“燃料切换”，部分中型卡车（尤其4类）买家从柴油转向汽油。8类重卡也可能从大排量柴油机缩减为更小排量。东亚市场（包括中国）可能加速向电动商用车转型，因为柴油价格随汽油价格同步飙升。但在美国，即使油价上涨，仍未达到让零排放卡车具备成本竞争力的水平，而且高利率抬高了车队运营商的借贷成本，限制了资本支出。

标普下一轮MHCV预测将于5月发布，预计将进一步下调（3月预测已减少1%）。

一个相对积极的信号是当前全球汽车库存水平足够吸收短期的生产下滑。因此，标普强调，此次销量下调主要基于经济影响（油价、通胀、消费信心），而非直接的产量下降。

但风险在于时间。如果海峡封锁延续更久，库存耗尽后，供应链断裂将转化为实质性的生产停摆。战争持续时间仍是决定损害程度和恢复努力的首要因素。

对于中国汽车工业而言，这场冲突带来双重压力：一方面，中东是越来越多中国品牌出海的重要市场；另一方面，亚太供应链的稳定性直接关系到出口和零部件供应。高油价或许会加速部分市场的电动化进程，但通胀和消费疲软又可能抑制整体需求。风暴还在持续，车企能做的是重新评估库存、多元化物流路线，并为更长周期的油价波动做好预案。

编辑丨杨   朔

排版丨郑　莉

来源丨S&P Global Mobility

图片来源丨千库网

       原文标题 : 能源危机扰动全球汽车业，标普下调2026年全球销量预期