引言

5月28日，Waymo正式向旧金山、洛杉矶、凤凰城部分用户开放了全新无人车车型Ojai的试乘服务。

更有意思的是，它的身体来自中国——由极氪制造，运到美国后由Waymo装上自己的“大脑”。

无人车来也（公众号：无人车来也）认为：一台车背后，站着两家公司、两个国家、两个时代、两种野心。

（参考阅读请点击：

《谷歌Waymo：新自动驾驶Robotaxi定名“Ojai”取代原“极氪RT”，放弃无方向盘执念，17城扩张背后是千亿出行野心？》）

图源：车东西

一、Waymo：谷歌“败家子”的千亿赌局

Waymo的故事，要从2009年说起。那一年，谷歌开始了一项秘密的自动驾驶汽车计划。

七年后的2016年，它被独立出来，成了Alphabet的子公司。

这些年Waymo烧了多少钱？母公司Alphabet财报里的“Other Bets”科目，长期被戏称为“烧钱专栏”。

但Waymo确实是全球自动驾驶技术的“天花板”：2017年率先测试无安全员的自动驾驶，2018年推出付费Robotaxi服务Waymo One。2026年周付费订单40-50万单。

但问题来了——它赚到钱了吗？没有。至少目前还没有。

图源：CNMO科技  

Waymo之前的车队由捷豹I-PACE和克莱斯勒Pacifica混合动力车组成。

这两款车都是为“人”设计的消费级汽车，被强行改装成出租车。乘客上下车效率有限，行李空间不够，运营维护成本高企——这些问题在真实运营中一次次“肉疼”出来。

2025年底，Waymo的周均订单突破了40万单。看似风光，但如果每单都在亏钱，规模越大，窟窿越大。

所以Waymo开始换思路了。2026年2月，它完成了160亿美元融资，估值飙升至1260亿美元。钱到位了，下一步就是“怎么花”。

Ojai，就是这个问题的答案。

图源：车东西

Ojai是Waymo首款从零开始为Robotaxi服务打造的车型。设计重心是“乘客体验”，不是“汽车性能”。它空间更大、地板更平、车门可自动开合。

更重要的是，它便宜了。Waymo的目标是把单套硬件成本压到20000美元以下。

目前Waymo已覆盖全美11个城市、超过1400平方英里的服务区域，运营约3000辆无人车。

二、极氪：吉利手里那把“出海”的尖刀

说完Waymo，再看另一边——极氪。

这家公司成立于2021年4月，到2026年4月刚好满五周年。

五年累计交付超55万辆，均价接近30万元。在这个价位，中国品牌能站稳的，一只手数得过来。

极氪是谁的孩子？吉利。

极氪的背后，是吉利二十多年的造车积累：全球10个造型设计和工程研发中心、近4万名工程研发人员、近10年累计研发投入超2500亿元。

极氪真正的“秘密武器”，是SEA浩瀚架构。这个架构花了4年、180亿元打造，是全球首个原生纯电架构。它让极氪的每一款车都站在纯电平台上，不需要做“油改电”的妥协。

早在2019年，吉利就洞察到高级别自动驾驶（L4）的浪潮，决定在浩瀚架构基础上，投入巨资打造一个专为“无人驾驶”场景优化的平台。

为了开发浩瀚-M架构，吉利累计投入了高达70亿元人民币。这笔钱花在了哪里？花在了重新定义一辆车的骨骼。

传统汽车因为有驾驶员，设计围绕驾驶舱展开。而无人驾驶汽车的核心是“座舱”，需要最大化乘坐空间和便利性。

浩瀚-M架构从底层就做了颠覆：它采用胶囊式造型，极力缩短前悬，将仪表板前推，为客舱腾出惊人空间。

其最革命性的设计是取消B柱，采用对开门。这不仅让开口宽度远超普通MPV（约760毫米），实现了“一步上车”，甚至能让人拎着购物袋轻松走入。。

极氪的吸引力，远不止一个先进的架构。它背后是吉利体系成熟、高效且规模化的制造能力。

三、一场始于“购物袋”的联姻

Waymo与极氪的牵手，始于一个非常具体的用户痛点。

Waymo2019年开始与吉利接触，2021年12月双方成合作。

为什么是极氪？因为只有它能同时满足Waymo的两个“变态”要求：车要足够小，但内部空间要足够大；开门空间要足够大，乘客拎着购物袋能直接“走上车”，而不是“坐进去”。

当时的浩瀚-M架构概念恰好与Waymo的需求完美契合。2021年，Waymo与吉利-极氪正式开启代号为“Zeekr RT”的专用Robotaxi车型联合开发。

图源：智能车参考

合作过程是深度的共创。极氪的欧洲创新中心（CEVT）与Waymo工程师紧密协作，从产品定义、工程设计到安全验证。

例如，为了满足Robotaxi高频次上下客和清洁的需求，内饰采用了更耐磨、易打理的材质；线束和控制器布局高度模块化，便于快速维修更换。

2026年亮相的Ojai，搭载了Waymo第六代自动驾驶系统，硬件成本大幅下降——摄像头从29个精简至13个，激光雷达从5个减至4个，但凭借性能更强的1700万像素传感器和更先进算法，整体感知能力反而提升。

Ojai的设计在瑞典的极氪欧洲创新中心（CEVT）完成，整车底盘在中国生产，再运往美国亚利桑那州梅萨工厂，由Waymo和麦格纳完成自动驾驶系统总装。

这意味着什么？极氪卖出去了，但不是以“极氪”的名字。这款车在美国不叫Zeekr，叫Ojai。

但技术不会说谎——这台车的骨架、底盘、制造工艺，全是中国货。

四、行业地震：为什么“Ojai模式”改变游戏规则？

Ojai上路，远不止是一款新车的发布。它正在重塑Robotaxi乃至全球汽车产业的竞争逻辑。

首先，它宣告了Robotaxi“专用车时代”的来临。 

过去“改装量产车”的模式已成过去式。

Ojai证明，为无人驾驶运营场景从头设计的专用车辆，在空间效率、耐用性、维护便利性和长期成本上拥有压倒性优势。

其次，它验证了“中国制造+全球科技”的供应链新模式。 

在全球化遭遇逆流的今天，Ojai提供了一种巧妙的合作范式：最前沿的AI大脑与最成熟、最具成本效益的制造身体结合。

这无关地缘政治，纯粹是商业效率的最优解。

正如苹果依赖富士康，Waymo未来也可能深度依赖极氪这样的“智能制造伙伴”。

中国汽车工业的价值，已从“市场”和“制造”，升级为“高端平台架构的提供者”。

第三，它加速了Robotaxi商业化的临界点到来。 

硬件成本降至2万美元以下，结合专用车提升的运营效率，使得Robotaxi的单位里程成本有望逼近甚至低于网约车。

Waymo目前每周处理约40万至50万次付费行程，正向现金流正在形成。

当商业模式从“烧钱”转向“算账”，资本的态度和行业扩张速度将发生质变。

第四，它为中国车企出海开辟了“第二条战线”。 

当中国品牌乘用车直接进入欧美市场面临高关税和品牌认知度等壁垒时，通过为Waymo这样的巨头提供Robotaxi专用车辆平台，中国车企可以以一种“隐形冠军”的方式，深度嵌入全球未来出行生态。

美国消费者第一次高频接触中国车，可能不是在经销商展厅，而是在打无人车的体验里。

图源：IT之家

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

Ojai这个名字很美，但更动人的是它背后的故事。

一辆从中国宁波驶出的车，跨过太平洋，被装上美国最顶尖的自动驾驶大脑，然后行驶在旧金山的街道上，接送着对它身世一无所知的乘客。

技术没有国界，但技术背后的制造能力，有故乡。

这大概就是全球化最真实的模样。

亲！你说呢？

参考文献：车东西、CNMO科技  、新华网、智能车参考、新浪财经、环球市场播报、IT之家等媒体报道

#无人车来也  #无人驾驶  #自动驾驶  #无人车 

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       原文标题 : Waymo无人车“中国造”？当美国Robotaxi老大牵手极氪“宝宝巴士”，一场千亿级的跨国联姻