2026年7月11日晚，赛力斯发布业绩预告：2026年上半年归母净利润预亏15亿至18亿元，扣非预亏22亿至25亿元，而去年同期是盈利29.41亿元——由盈转亏的落差超过45亿元。次日股价直接跌停（-9.98%），此前股价已连跌7个月，市值缩水超千亿。

反直觉的地方在于：同期问界交付约16.1万辆，同比还增长了10%，M9连续多月霸榜50万级豪华SUV销冠，6月单月交付超3万台。这正是你说的"销量很好，财务很差"。

1. 从财报推导：钱是怎么在"卖得好"的过程中亏掉的

把2026年一季报和半年度预告拼在一起，可以逆推出完整的亏损结构：

第一步：Q1其实已经"名亏实存"。Q1营收257.46亿（+34.46%），归母净利7.54亿看似还在增长（+0.89%），但扣非净利只剩1.03亿，同比暴跌73.87%——收入涨了三成，真实主业利润几乎归零。这说明单车经济性在Q1就已经崩了，只是被非经常性收益遮住。

第二步：Q2单季巨亏。半年度预亏15–18亿，减去Q1的+7.54亿，意味着Q2单季亏损约22.5亿–25.5亿元；公告披露问界二季度净亏19亿–21.5亿元。也就是说，亏损几乎全部来自卖得最好的问界业务本身，不是副业拖累。

第三步：亏损的四个出血口，每一个都指向同一件事——"缺乏核心环节掌控力"：

付给华为的"生态税"是刚性的。

港股招股书披露口径：三年半累计向华为采购750亿元；2025年上半年采购200亿，占总采购额33%、接近同期总收入（623.6亿）的三成，折合每卖一辆问界约13.6万元流向华为（智能座舱+智驾硬件采购、约2%技术授权费、约8%销售及渠道服务费）。这笔钱不随赛力斯盈亏调整——行情好时是分成，行情差时就是抽血。

原材料涨价无法内部消化。

碳酸锂从8万涨到18万/吨（+125%），存储芯片单价涨约4倍。问界全系标配多激光雷达和全套高阶智驾硬件，电子元器件用量远超普通电车，单车成本凭空多出1.5万–2万元。比亚迪可以靠自研电池、自产芯片对冲，赛力斯的核心BOM（电池外购、智能化系统买华为）全在别人手里，涨价只能硬扛。16万辆 × 1.5–2万 ≈ 24–32亿，基本就是Q2亏损的量级。

车型换代的资产减值由赛力斯独自承担。

Q2全新M9、M6上市，老款产线、模具、零部件贬值，被迫计提减值（2025年报年末已一次性计提过12亿）。关键在于：产品定义权和换代节奏在华为手里，但固定资产投资和减值风险全在赛力斯账上。华为决定何时迭代，赛力斯为迭代买单。

现金流暴露了产业链地位。

Q1经营现金流净额-209.5亿元（去年同期-76.3亿），原因是"销售回款规模低于向供应商付款规模"。强势车企（比亚迪、特斯拉）靠占用供应商账期获得正向经营现金流；赛力斯反过来——对下游没有定价权（内卷降价），对上游（华为、宁德时代）没有账期话语权，两头受挤。

还有一个佐证：Q1研发费用17.94亿，同比暴增70.7%。表面是"加大投入"，实质是补课——包括斥资115亿购入华为智能车BU（引望）10%股权、成立赛豆科技引入豆包AI等"去华为化"动作，都是在为过去没有掌握的核心技术付第二遍钱。

顺带说明：赛力斯账面毛利率一度高达26.5%–29.4%、行业第一，这有口径因素——华为8%的渠道服务费计入销售费用而非营业成本，毛利率好看，净利率被费用端吃掉。看扣非净利率和现金流，才是它的真实体温。

2. 康柏之镜：组装商的宿命曲线

如过我们翻开康柏（Compaq）的历史轨迹和今天的赛力斯去匹配，或许你能看到几乎逐帧对应关系：

维度康柏（1982–2002）赛力斯（2021–今）起飞方式兼容IBM PC，借Wintel生态起飞，1994年登顶全球PC销量第一借华为智选车模式，问界M9登顶50万级销冠核心技术归属CPU归Intel、操作系统归微软智驾/座舱/品牌心智归华为，电池归宁德时代利润分配Intel毛利率50%+、微软80%+，PC组装商5–10%且持续被压缩华为拿走单车约13.6万，赛力斯扣非净利率趋近于零转负致命一击Intel/微软向所有厂商平等供货→产品同质化→戴尔价格战华为技术向"五界"及更多车企开放→问界独占性消失→内卷降价挣扎动作1998年96亿美元收购DEC想补技术短板，消化不良115亿入股引望、猛增研发、赛豆科技去华为化结局2001年巨亏，2002年被惠普收购，品牌消亡？

康柏的教训不是"组装不赚钱"，而是当核心技术平台向所有竞争者平等开放时，组装环节的差异化归零，利润必然被上游（技术）和下游（渠道/直销效率）两头抽干——微笑曲线的底部。

赛力斯的处境甚至更差一档：Wintel只收技术钱，不碰渠道；华为既收技术授权费，又掌握销售渠道再收8%服务费，还握有品牌心智（消费者普遍认为自己买的是"华为车"）。康柏至少拥有自己的品牌，赛力斯连这个都不完整。

3. 鸿蒙智行模式的结构性问题

赛力斯是鸿蒙智行阵营里销量最好、绑定最深、唯一曾经证明盈利的样本。它转亏，暴露的是整个模式的问题，而不只是一家公司的问题：

"技术平权"反噬先行者。

华为智驾和座舱从问界独享扩展到智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽），再到HI模式的阿维塔、深蓝、岚图，再到各个“境”字辈。当"华为智驾"成为标配卖点，问界M7要同时面对智界R7和尚界的同门竞争——这正是当年Intel Inside贴满所有品牌后，康柏失去溢价的翻版。

合作方承担全部重资产风险，却不掌握产品节奏。

工厂、产线、模具、库存、减值在车企账上；改款、定价、渠道政策由华为主导。风险与决策权错配，行情下行时车企是天然的减震器。

最好的学生都亏损，其他"界"更难盈利。

问界年销16万辆、均价40万+都撑不住单车13.6万的生态成本，销量只有其零头的智界、享界、尊界，财务模型只会更差。这个模式对华为是稳赚（旱涝保收的技术费+渠道费），对车企是高杠杆赌销量。不过，很多"界"似乎不在乎赚钱，可能在乎留在牌桌，可能在乎量，或许各有想法。

品牌心智空心化，退出成本极高。

赛力斯尝试"去华为化"（自有魔方平台、蓝电品牌、赛豆科技接入豆包），但消费者为"华为"买单，去华为化约等于放弃销量——这是比康柏更深的锁定。

4. 结局未定：赛力斯与康柏的三点不同

公允地说，剧本还没写完，赛力斯手里有康柏没有的三张牌：

入股引望10%（115亿元），在核心技术平台里占了股东席位——相当于康柏当年入股了Intel，利润分配虽然不变，但至少能分享上游收益、获得一定绑定；

华为自己不下场造车（至少承诺如此），不像Intel从不做整机是因为不屑，华为是受制于承诺与制裁环境，这给车企留了共生空间；

中国新能源市场还在增长期，不像2000年前后PC市场增速见顶，时间窗口仍在。

但方向是清晰的：如果赛力斯们不能在电池、智驾、品牌三者中至少真正掌握一样，它的终局就是康柏——要么被整合，要么在微笑曲线底部被利润归零慢慢耗死。这次半年报的巨亏，本质上不是经营事故，而是模式的账单第一次完整地寄到了台面上。

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       原文标题 : 每卖一辆问界，13.6万流向华为：赛力斯的康柏时刻