雷克萨斯，不熟悉自己的对手。

残酷。

雷克萨斯也能用到这个词了。

今年上半年，雷克萨斯在华销量为7.19万辆，同比减少16%。此外，一直引以为傲的保值率，也从2021年的86.7%跌至55%左右。

属于雷克萨斯的加价时代彻底终结，急转直下的市场表现，让雷克萨斯也深刻体会到了“残酷”，虽然比其他豪华品牌来得晚一些。

但是，早来，晚来，都会来。

ES不稳，雷克萨斯危

有人说，如今的雷克萨斯处在一个最难熬的阶段。

这个结论，也是恰如其分。6月，当雷克萨斯国内终端零售仅10351辆，同比暴跌40.4%，创下上半年单月最大跌幅之时，雷克萨斯的“难熬”就再也藏不住了。

让这个曾经的排队加价的“保值神话”更难受的是，终端零售跌幅远高于批发数据。这意味着什么？

一个危险的信号。

经销商库存正在快速堆积，即便降价促销销量也呈现不乐观态势。这意味着，雷克萨斯不是某一款车突然慢了，而是整条线都在承压。

实际上，最先体会到这股残酷的是主力车型，雷克萨斯ES。可以说，这是雷克萨斯销量下滑的第一块多米诺骨牌。即便，ES终端优惠8至10万元，依然挡不住销量逐月下滑。

从1月的8594辆一路跌至6月的4872辆，曾经一车难求，月销近万辆的故事，也早已经变成了过往云烟。这款占据品牌总销量约65%的支柱车型，下滑早有端倪。

4月，全新一代雷克萨斯ES发布，关于设计的争议甚嚣尘上。标志性的纺锤形格栅被替换为封闭式无边界前脸，侧面搭配大面积黑色饰条。原本，整个前脸既有攻击性又不失精致感的设计，被冠上“无眉大侠”的称号，“丢失了豪华质感”的言论此起彼伏。

雷克萨斯的目的是，是希望这款主力车型能够突破原有印记，打开新的局面。全新一代ES的设计，是由丰田社长丰田章男牵头的。他认为，如果连他都要不去打破雷克萨斯的设计，工程师就更不会打破，雷克萨斯作为一个先锋者的精神就不会存在。

曾经，他在ES身上赌对过一次。2015年，当雷克萨斯首次推出那个大胆的纺锤形格栅时，尽管伴随着质疑声，但是让雷克萨斯从德系豪华品牌的包围中杀出重围。

一个巨大的成功。

偏爱赛车和创新的丰田章男，想要再次复刻这样的成功。可是，他不再懂如今的消费者。毕竟，数据显示，雷克萨斯的平均车主年龄高达 57.6岁，品牌在年轻消费群体中逐渐边缘化，偏爱智能化车型的90后、00后，在雷克萨斯的车主年龄里占比不足一成。

所以，对于全新ES的设计，中国消费者的接受程度远低于上一代。在中国市场，全新ES刚刚上市，就面临着一个巨大的考验，“审美挑战”，显然，目前还未通过考验。

“雷克萨斯的产品节奏还停留在五年前。”市场给予评价。

4月上市之后，雷克萨斯也对新款的设计，没有过多的市场信心，保持了新旧两代销售。但是，增加了新款之后，雷克萨斯ES在中国市场的销量，不升反降。

ES不稳，雷克萨斯就危险。

“不成功便成仁”

随着ES的销量大幅下滑，雷克萨斯的燃油车基本盘出现了巨大的裂缝。

让雷克萨斯感到恐慌的是，“最硬的保值率”也保不住了。从86.7%跌至56.3%，这一数字甚至低于部分主流合资品牌。

要知道，以前凭借五年免费保养、进口车和优秀的设计和品质、不错的保值率，雷克萨斯在豪华车市场站得足够稳，哪怕2024年到2025年都还保持了增长。但是，都知道，那是燃油车时代的余晖。

如今，降价止不住销量下滑，保值率的崩塌，让雷克萨斯原来那套赖以生存的优势，以及燃油车基本盘，在当下豪华车市场里已经不再锋利。

需要重新找路径。比如，启动电动化转型，实现国产化落地。

从产品规划来看，可以说，雷克萨斯主动放弃了电动化的阵地。长期以来，雷克萨斯都将电动车型视为燃油车系的附属产品，缺乏专属平台和颠覆性体验规划。

5月，丰田还正式叫停了雷克萨斯纯电轿跑LF-ZC的量产计划。这款车最早于2023年东京车展亮相，原计划于2026年底投产，被视为雷克萨斯电动化转型的旗舰标杆。

量产前夜被砍，雷克萨斯给出的理由是，“考虑到了市场需求的变化”，并认为要“切实强化混动车型”。

可以说，电动化的优先级，在雷克萨斯的产品规划里，“并不优先”，甚至还有些落后。雷克萨斯目前在售十余款车型中，纯电车型屈指可数，高阶智驾尚未落地。

通过这些年的发展路径来看，从押注氢燃料电池，到坚守混合动力，到被动转向纯电，再到“强化混动”，每一步都透着犹豫。

这种犹豫，和丰田章男脱不开关系。在全球电动化趋势已成不可逆之势，丰田章男始终都是迟疑的。

从“电动化转型威胁550万日本汽车从业者的饭碗，这不仅是技术变革，更是一场就业保卫战”硬刚电动化，到“纯电市场最多占30%，剩下的全是混动、氢燃料和燃油车的天下”，再到面对“电动车不环保”的保守论调，丰田章男终于认清电动化时代不可逆。

他自嘲自己“老派”，把雷克萨斯的舵手之位交给了佐藤恒治，没有预告，只是一场简短的线上发布会，就完成了这次权杖的交棒。

有人说，佐藤恒治是被丰田章男押上赌桌的“新船长”。虽然，在全球市场雷克萨斯对于电动化的转型仍旧不够激进，但是在这场赌局的落点，中国市场，恰恰也是全球最残酷的竞争战场，雷克萨斯不敢不快。

雷克萨斯的国产化，终于实现落地，来得不算早，甚至算晚。

2025年2月5日，丰田与上海市政府的一纸协议，终结了雷克萨斯入华31年的“进口时代”，宣布独资设立纯电动汽车研发与生产基地，计划2027年投产，年产能10万辆。

工厂位于上海金山，定位为“研发和生产基地”。这意味着丰田或将首次把三电系统、智能座舱等核心技术的研发放在中国。目的很明确，特斯拉曾用上海工厂改写了全球电动车格局，丰田试图复刻这一路径。

金山工厂，总投资146亿元，占地113万平方米，五大核心车间今年2月已经全部封顶，预计2026年竣工、2027年量产。初期年产能10万辆，远期可达20-50万辆，零部件本土化率超95%。业内流传的新工厂规划显示，雷克萨斯计划将三电系统全部交给中国企业。

此次独资建厂，写满了丰田章男的“不成功便成仁”的决心。外界解读为，雷克萨斯的国产，不是来试水的，是来抢位的，被视为在中国市场的“二次押注”。

根据规划，首批下线的本土化量产车型主要包含两款 。‌ES纯电轿车‌将作为首款国产车型推出，同时还会量产‌TZ三排大型纯电SUV‌，后续所有新增国产纯电轿跑、SUV产品均会延续本土化配置标准。

不难看出，雷克萨斯的国产车型，都是电动车，有重构豪华电动车市场版图之意。但是，竞争对手，早已经不再是奔驰与宝马，而是换成了蔚来、理想、问界等等品牌。

对手变多了，不曾在中国市场参与过电动车厮杀的雷克萨斯，对这些对手，既不能知己知彼，也算不上熟悉。

而且，国产化也只能够回答的是“在哪里造”，而不是“换了活路”，本土化适配，才是雷克萨斯的真正考验。如何在智能化浪潮中，找到属于自己的定位？旧时代的王，如何迈过新世代的拐点？

工厂里打桩机的轰鸣声，正在叩问雷克萨斯。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。

－END－

       原文标题 : 雷克萨斯，想重演特斯拉的剧本