零跑今年是新势力里跑得最快的那一个。

上半年交付 356,487 台（+60.8%），7 月单月 101,267 台（+102.0%），是新势力里第一个月销破十万的；上半年出口 96,294 台（+372.6%），一个半年就超过了 2025 全年的出口总量；连续两个半年度盈利，上半年净利润 2.08 亿元。

2026 年上半年核心指标：收入涨 57.2%，毛利只涨 29.7%

这种成绩，不但让汽车行业的新势力压力巨大，也让不少老势力感叹“后生可畏”。那么零跑是如何做到的呢？

本文对零跑汽车2026年上半年的数据进行复盘分析和后续规划进行探讨，看看零跑上半年的车产品组合怎么排、车往哪儿卖、智能化补到哪一步。希望给大家一些信息和参考。

产品：向下扎到根，向上捅到天

零跑高级副总裁兼 COO 徐军把这套产品矩阵概括成一句话：

用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 强腰支撑好中间。

零跑在售产品矩阵与价格带：A/B/C/D 四大平台加 Lafa5，覆盖 6.39 万到 30 万元以上

这句话不是修辞，如果我们去分析它的产品组合，它其实可以逐条对上。

A 系（扎到根）：A10 于 3 月 26 日上市，6.58 万元起；A05 于 8 月 11 日上市，五款车型，6.39 万元起。A10 的核心配置是 505 km CLTC 续航、8650 辅助驾驶芯片 + 8295 座舱芯片、车位到车位全场景辅助、油冷电驱、88.1% 空间利用率——在 10 万元以内第一次给到激光雷达和车位到车位。8 月 7 日第 10 万台 A10 下线，只用了 135 天，是零跑最快破十万的车型；5 至 7 月连续三个月是中国品牌 SUV 销量第一。

B 系（出海主力）：7 月 16 日，全新 B01 轿车与 B10 SUV 同步上市，9.58 万元和 9.98 万元起，全系 800V + 3C 快充，配双零重力前排座椅、超大 AR-HUD、17.3 英寸 3K 中控屏。B10 是唯一进入全部三个海外组装基地的车型。

C 系（销量基盘）：6 月 16 日全新 C10 / C11 / C16 上市，50 余项升级，覆盖 12 万–18 万元主流区间。6 月三款合计超过 3 万台；C11 自 2021 年上市累计约 35 万台，C 系用户基盘超过 85 万，这算是零跑积累比较深的一个矩阵组合。

D 系（捅到天）：D19（4 月 16 日）是旗舰 D 平台首款车。增程版搭载 80.3 kWh 增程专用电池，CLTC 纯电续航超 500 km、支持 800V；纯电版搭载 115 kWh 宁德时代神行超级混动电芯，CLTC 720 km、全栈 1,000V。5、6 月连续两个月是 40 万元以下大型 SUV 销量第一，7 月交付 10,043 台。D99（6 月 25 日）是旗舰 MPV，上市以来平均售价超过 30 万元。

Lafa5：纯电轿跑原计划是属于B系列的车型，补的是 10 万–15 万元的空白；4 月 24 日推出 Ultra 版，系列累计销量超过 4 万台。

到 8 月，A、B、C、D 四大矩阵加 Lafa5，把 6.39 万到 30 万元以上的价格带铺满了。新能源乘用车市占率从一季度末的 4.22% 升到 6 月末的 5.71%。

这套排法的逻辑很清楚：用最便宜的车拿量和用户基盘，用最贵的车拿品牌和均价，中间用 B、C 两条线稳住现金流。

把国内销量按车型拆开，这套矩阵是怎么长起来的就一目了然了。

零跑分车型国内月销量（堆叠）：2026 年 1—7 月

口径先说清楚：这张图是国内销量，而公司公布的交付量还包含出口。两者能对上：1—7 月国内 343,882 台 + 出口 113,872 台 = 457,754 台，与公司披露的 457,754 台只差 9 台。

如果我们仔细看这个销量堆叠图，可以洞察一下结论。

第一，涨出来的部分几乎全是新车。1 月国内 17,536 台里，撑场子的还是 C10、C11、C16 和 B01、B10 这些老面孔。到 7 月的 83,698 台，多出来的 66,162 台中，A10 一个人贡献 26,424 台，D19 贡献 10,043 台，D99 2,047 台，A05 2,249 台：四款今年才上市的车，7 月合计 40,763 台，占国内销量的 48.7%。

第二，A10 是这一年最大的变量。3 月上市当月 3,968 台，4 月 14,372 台，5 月 22,306 台，7 月 26,424 台：上市第五个月就拿到国内销量的 31.6%，成为零跑国内销量第一的车型。这台 6.58 万元起、带激光雷达和车位到车位的 SUV，一个人把"扎到根"这件事做实了。

第三，C 系维持担当。C10 在 6 月全新款上市当月冲到 15,097 台，7 月回落到 10,053 台；C11、C16 稳在 6,000—7,000 台。C 系三款 7 月合计 23,511 台，仍是销量担当，且维持稳定。

第四，老车型在退场。T03 从 1 月的 322 台掉到 7 月的 0 台，C01 只在 1 月留下 17 台。接替它们的是 A05——7 月已录得 2,249 台，而它的正式上市是在 8 月 11 日。

零跑还比较稳的地方就是"以产品驱动销量" 但是老车型还比较稳。想到这里其实和2024/25年的小鹏也有这个味道，但是小鹏上新车维持不住，上新之后自己老车还坑坑掉。

值得关注的是承担零跑向上的D系列：两款车 7 月合计 12,090 台，开始占国内销量的 14.4%。用 D 系"向上捅到天"这件事，目前撑起的是七分之一的量：这也正是零跑需要一个独立第二品牌的原因。

爬坡：从 3.2 万台到 10.1 万台

2026 年月度交付曲线与背后的产品节奏

换成公司交付口径（国内 + 出口），产品节奏直接映射成了整条销量曲线。

1 月 32,059 台，2 月因春节回落到 28,067 台，之后每个月都在涨：3 月 50,029 台（A10 上市）、4 月 71,387 台（D19 上市）、5 月 81,569 台、6 月 93,376 台（D99 上市）、7 月 101,267 台。七个月，月交付量涨了 2.2 倍。

但年目标是 100 万台。1—7 月累计 457,754 台，完成 45.8%。下半年要交付 54.2 万台，月均 10.84 万台——7 月刚创下的历史纪录，接下来五个月每个月都要超过。

这也是为什么 A05 要在 8 月上市、第二品牌要在年底预热：销量曲线需要新的台阶。

底座：五年四代架构，六成零件自己造

零跑全域自研与电子电气架构迭代：2019 — 2026

零跑能把带激光雷达的 SUV 卖到 6.58 万元，不是因为它比别人更能亏，而是因为它比别人更早开始自己造零件。

架构迭代：2019 年 LEAP1.0 分布式电子架构 → 2021 年 LEAP2.0 域集中式 → 2023 年 LEAP3.0 中央集成式「四叶草」，实现座舱域、智驾域、动力域、车身域四域合一 → LEAP3.5 用高通 8295 做舱驾一体 → 2026 年 LEAP4.0 央域架构在 D19 首发，基于高通 8797，支持单芯与双芯平台、算力动态分配。

「四叶草」带来的是可以量化的东西：整车线束长度缩短到 996 米，约为 Model 3 的 50%；控制器数量从传统燃油车的 50 个以上减到 22 个；系统响应速度提升 3 倍，整车能耗下降 25%。

自研自造：核心零部件自研自造比例约 65%，自建 17 家零部件工厂；零部件通用率 88%；2022 年 9 月起启动技术降本，18 个月累计降本超过 40%。零跑做出过业界首个八合一电驱，也是最早量产 CTC 电池底盘一体化技术的公司之一。这个基因可以追到 2015 年——51 人的创始团队里，41 人是工程师。

创始人朱江明的说法是，这套体系对外开放合作后，"每辆车能省一两千块钱"——2026 年 7 月，他在行业场合直接把它推销给了同行。

这才是"向下扎到根"真正的支点：不是定价激进，是成本结构不一样。

出海（一）：地图上的三个红点

零跑全球市场与本地化布局：三个组装基地全部借用 Stellantis 工厂

出海是零跑今年增速最猛的一条线。

规模：上半年出口 96,294 台，同比 +372.6%，占总销量的 27.0%。7 月出口 17,569 台，1—7 月累计 113,863 台；自 2024 年四季度以来，累计出口约 20 万台。

欧洲：上半年零跑在欧洲的上牌量 56,005 台，同比 +558.3%；6 月单月 12,829 台，同比 +561.6%。在意大利，纯电市场份额超过 25%，1—7 月注册 25,393 台，纯电私人零售份额排名第一；2026 年 6 月成为德国最畅销的中国电动车品牌；在英国，中国品牌纯电零售销量排名第三。

能在意大利、德国这样的传统汽车强国拿到份额，含金量比出口总量本身更高：它证明的是中国品牌可以在成熟市场卖出溢价，而不只是卖便宜。

不过，零跑的不同寻常的借船出海的路线，值得研究下。

零跑的海外销售由零跑国际（Leapmotor International B.V.）承担：Stellantis 持股 51%、零跑持股 49%。零跑把车按批发价卖给零跑国际，终端零售的加价留在合资公司，而合资公司的利润只按 49% 权益法体现。上半年这一项是 −0.51 亿元。管理层在电话会上说，卖给零跑国际的毛利率"在前三年一直非常低"。

还有一个值得留意的口径差：上半年出口（批发口径）96,294 台，同期欧洲上牌 56,005 台。差额一部分是亚太、南美、北美、中东等非欧洲市场，一部分是在途与渠道库存。中国汽车出海的数据，批发/发运口径和终端上牌口径之间是有Gap的，这个之前文章《奇瑞的2026上半年：出海130国「量第一」，利润却「-11.7%」》也有类似现象。

出海（二）：一千个网点，三个别人的工厂

海外渠道分布与本地化产能：产品、经销网络与工厂时间表

零跑的海外计划可以拆成三层：产品去哪、网点铺到哪、车在哪造。

区域与产品：主战场是欧洲；南美被管理层列为"非常重要的一块"，与之并列的是亚太和澳大利亚。二季度正式进入墨西哥，是北美第一站；近期新进阿根廷、乌拉圭。出海主力产品线是 B 平台（B10 / B01 / B05）与 C 系——B10 是唯一进入全部三个海外组装基地的车型，C10 是马来西亚首款本地化车型，B05 则是西班牙 2027 年量产的车型。

渠道：截至 6 月 30 日，零跑国际在超过 45 个国家和地区建成超过 1,000 个兼具销售与售后功能的网点——欧洲 900 多个、亚太 50 多个、南美 30 多个、北美 30 多个。下一步扩张重点是东欧、北欧与南美，并借用 Stellantis 现成的经销商网络。国内则是 1,064 家销售门店和 562 家服务门店，覆盖 298 个城市，城市覆盖率 87.4%。

产能：三个海外本地化组装基地，全部是 Stellantis 的现成工厂：

— 马来西亚 Gurun 厂（吉打州）：C10 已完成 SOP 进入正式量产，B10 三季度量产并同步上市，辐射东南亚。

— 西班牙 Zaragoza 厂：B10 三季度投产，B05 年内试产、2027 年正式量产；配套电池厂改造完成，预计三季度量产。10 月举行开业典礼，欧洲本地化生产已于 2026 年 8 月启动。

— 巴西 Goiana 厂：首款车型 B10，2027 年下半年正式投产。

本地供应链也在同步搭建：德国 Röchling 已拿下零跑欧洲车型的零部件项目。管理层同时强调，供应链上不会完全依赖 Stellantis 的本地体系，仍会按质量与成本标准自行选择。

目标：2026 年出口 15 万台保底（1—7 月已完成 75.9%）、20 万台冲刺；2027 年海外 35 万–40 万台，其中 B10 本地化生产约 5 万台。

管理层对海外产能的回答是"没有担忧"：因为不需要自己建。这是效率极高的打法：零跑出产品和三电，Stellantis 出工厂、渠道和合规通道。

代价也很清楚。本地化车型享关税优势，但零部件本地采购成本更高，管理层称毛利率"相比现在的整车出口有改善，但幅度有限"。更根本的是，出海这条腿的关键资产——工厂和渠道——不在自己手里。

智能化：先铺路，再加投入

零跑智能化时间轴：从观望到 LEAP4.0，再到 9 月 16 日新架构

在智能驾驶上，零跑长期被认为"慢半拍"。联席总裁吴强在 8 月的业绩电话会上解释了为什么。

"公司创立之初，智能化就已经是非常重要的技术方向。但在早期，我们更多是在铺路、打基础……我们没有匆忙做决定。"

原因是路线不稳定：从高精地图到无图，再到具身模型、大模型，方向几次变化。零跑选择等到方向明确，2025 年下半年才开始加大投入。"去年我们推出了搭载自研方案的车型，积累了大量数据。"

现在的位置：城市领航辅助已覆盖 A、B、C、D 全系；三季度将向 LEAP3.0 架构车型开通全国城市领航驾驶。算力上做了明确分级——旗舰 D19 用双 8797，综合算力 1,280 TOPS；主力 A10 用 8650 + 8295，把激光雷达和车位到车位带进 10 万元以内。

技术路线：零跑押的是自研 VLA 世界模型：多模态输入，不只靠文字，还通过视觉、声音等多种感知理解世界；代码里没有 if-else 规则，但又不同于完全不可解释的端到端"黑盒"。它的产品目标不是做出最强的智驾，而是把够用的智驾做到最便宜——把四五十万豪华车上的世界模型方案，下放到 10 万元以内的入门车型。

下一步：9 月 16 日在浙江湖州的年度技术发布会上，零跑会发布全新架构的辅助驾驶方案，官方预告是"全行业第一梯队水平"的辅助驾驶世界模型；管理层的说法是相比现有方案有"巨大的、飞跃式的提升"。同场还会发布三电领域的最新成果——新电池、新电机。配套的湖州电池包项目已于 8 月 31 日完成主体工程，首批试产电池包下线。

至于等级规划，吴强的原话是：

"无论是 L2+、L3 还是 L4，我们在两方面都做了规划。我们不只是要做 L2+；L3、L4，包括软件和硬件，都有完整的规划。"

这段话值得注意的是它没有说的部分：没有给 L3 的落地时间表，没有给 L4 的场景定义，也没有像同行那样给出 Robotaxi 或城市 NOA 开城的具体节点。零跑的智能化目前是产品竞争力的一部分，还不是一条独立的估值曲线。

这和它的定位是自洽的。但 9 月 16 日之后，这个判断可能需要重新做一次。

2027：第二品牌与接下来的四个季度

2026 三季度 — 2027 下半年：产品、技术、出海三条线的时间表

零跑已经确认在规划第二品牌。据公开报道，这个品牌定位 30 万元以上，计划 2027 年推出，采用独立销售渠道，扮演的角色类似雷克萨斯之于丰田、腾势之于比亚迪；品牌预热预计在 2026 年底启动。

把零跑产品、出海、智能化三条主线放进同一张时间表，接下来四个季度零跑规划的方向是这样的：

2026 三季度：A05 上市、全新 B01/B10 交付爬坡；9 月 16 日年度技术发布会；西班牙 B10 投产与配套电池厂量产，马来西亚 B10 量产；LEAP3.0 架构车型开通全国城市领航。

2026 四季度：第二品牌启动预热；新辅助驾驶方案随 A—D 全系车型陆续上车；西班牙工厂 10 月开业典礼，B05 年内试产。

2027 上半年：第二品牌上市；西班牙 B05 正式量产；东欧、北欧渠道扩张；L2+ 持续迭代，L3 / L4 仍在软硬件规划阶段。

2027 下半年：巴西 Goiana B10 投产，B10 海外本地化产量约 5 万台。管理层称 2027 年的新车数量会多于 2026 年，D 系、C 系、B 系都会有新车和改款。

三条线交汇在哪

产品、出海、智能化三条线看起来是三件事，其实是同一件事的三个面。

产品线要的是价格带覆盖，出海要的是价格带溢价，智能化要的是价格带下沉。

— 产品：A 拿量和用户基盘，D 拿品牌和均价，中间靠 B、C 稳住现金流；下一步靠第二品牌把 30 万元以上做成独立生意。

— 出海：欧洲已经验证了"中国品牌能在传统汽车强国卖出溢价"，但这块溢价目前留在零跑国际，还没有回到零跑自己的报表里。

— 智能化：全域自研加世界模型，让 6.58 万元的车有 40 万元车的功能：这既是"扎到根"的武器，也是"捅到天"最需要补的短板。

三条线共用同一个底座：全域自研的成本结构。它决定了零跑能把价格打多低，也决定了零跑要花多久才能把毛利率抬上去。

写在最后

回到那句话：用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 强腰支撑好中间。

上半年零跑汽车的答卷是：根扎得很稳（A10 用 135 天破十万），腰很结实（C 系用户基盘 85 万），天也捅到了一半（D99 均价超过 30 万元）。规模的问题，零跑已经解决了。

不过，接下来一年零跑要回答的是三个更难的问题：

一是 9 月 16 日的世界模型能不能立住：如果"第一梯队"兑现，零跑的叙事会从"最便宜的够用"变成"最便宜的好用"，这对于零跑来讲意义重大；

二是零跑国际什么时候从批发管道变成利润管道：2027 年 35 万–40 万台的海外目标，需要它开始真正分利而不是现在简单的撑量了；

三是第二品牌能不能站住 30 万元以上：这是几乎所有中国品牌都摔过跤的地方，而零跑要在没有品牌溢价积累的前提下做这件事，也算是开天辟地了。

前两年，零跑证明了它能把车造便宜。接下来两年，它要证明自己能把车卖贵。

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参考资料以及图片

零跑 2026H1 财报零跑 2026Q2 电话会实录零跑国内销量以及公开信息整理

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       原文标题 : 零跑的三条线：产品、出海与智能化