2026年刚过大半，欧洲汽车工业，便呈现出旧王朝黄昏一般的迹象。

曾经的王者们，正在仓皇卸下戎装。大众、奔驰、保时捷以及宝马，这些镌刻在工业文明史上的名字，齐刷刷亮出裁员数字牌，动辄十万级的岗位削减，从管理层到研发人员再到一线工人，层层席卷。

这也进一步表明，在全球汽车产业的白热化竞争态势之下，没有谁可以靠昨日的勋章赢得明天的战争。

有人溃退，就有人逆势冲锋。英吉利海峡对岸，中国车企的旗帜正以惊人的速度插上欧洲大陆的阵地。统计数据显示，中国汽车在欧洲的市场份额已然从三年前的0.5%跃升至如今的11%，欧洲每卖出三台插混就有一台来自中国品牌。

具体到品牌维度，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽以及零跑组成的五路大军齐头并进，连续两个月销量超越日系军团，并且还在进一步扩大优势。

但战争远未结束，再中国企业出海的关税墙正在合拢的背景之下，中国汽车的全球化之路，注定是一场前仆后继的战争，只有胜利者，才能享受和平。正如马基雅维利所说：战争因你所需而来，却并不如你所愿而止。中国车企既已踏入战场，只有战斗到底。

旧霸主的战略收缩

在宏观维度，德国联邦统计局的数据揭示了残酷的结构性翻转：2026年1至5月，德国汽车及零部件对华出口同比下降逾四分之一，降至47亿欧元。自2022年高点以来，德国对华汽车出口额已从约300亿欧元降至136亿欧元。2025年，欧洲从中国进口汽车首次超过对华出口。短短几年间，数百亿欧元的贸易顺差彻底转为逆差。

具体到各大德国汽车集团而言，最先亮起红灯的是大众。2025年，大众集团营业利润仅89亿欧元，同比暴跌54%，创近十年最低，利润率降至2.8%，其在华年利润从五年前的52亿欧元缩水至去年的9.58亿欧元，跌幅81.6%。数据显示，大众第二季度在华交付量更是下降36.6%至424,300辆，拖累全球销量下滑8.6%。

对此，我们了解到大众CEO奥博穆承认：“集团经营成本较同类竞争对手高出约五分之一。内部分析更显示行政成本比其他制造商高出30%。几十年来，集团的人员规模持续增长，如今已达到难以为继的程度。若完全依靠人员优化弥补成本缺口，需在全球再裁减约10万个岗位。”

同时，大众还抛出了“史上最大规模重组”的一揽子方案：

全球年产能从1200万辆下调至900万辆，削减四分之一；

产品线同步收缩，砍掉一半车型，选配复杂度降低75%；

与之配套的是关闭汉诺威、茨维考、埃姆登及奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂。

大规模裁员、产能压缩、车型瘦身与以及工厂关停，每一项都是同一道算术题的不同侧面，指向同一个目标：2030年前削减110亿欧元间接成本。

但值得一提的是，即便裁减10万人，大众还有约58万名员工，仍然远高于丰田的39万和现代的33.5万。一个人均产出只有对手60%的体系，在存量竞争时代注定崩塌。

大众并非个例，而是德国汽车产业的简略缩影：

宝马近日将自愿离职方案扩大至数千名从事办公室工作的员工，包括研发和产品规划人员；

大众集团旗下跑车品牌保时捷在裁撤约2000名临时员工后，又公布了削减5000个工作岗位的计划，主要涉及后台职能；

奔驰的做法则更为隐蔽，公司决定将约9万名德国员工的"转型奖金"，推迟9个月发放，并保留在业务未见好转时完全取消的权利，此外还在与工会磋商将每周工作时间从35小时延长至40小时，新增工时不支付加班费。

由此可见，德国汽车工业的集体困境，已经不再是某一家企业的经营失误，而是整个行业在旧有商业模式崩塌前的一场集体恐慌。

尽管各家招数不同，本质上都在用最原始的方式应对一个结构性的病灶。更加需要聚焦的是，裁员能解决什么？

事实上，德国汽车工业正在经历的，不是一次普通的周期下行，而是一个在部分关键市场（尤其是中国）被电动化浪潮甩开的代际危机。

更多的德国车企在欧洲本土的基本盘依然稳固，百年品牌积淀和渠道优势，依然能帮它们守住基本盘。但是，中国作为全球最大的汽车市场和电动化转型最快的主战场，德系车在这里的失守，意味着它丢掉了未来增长最重要的引擎。

过去很长一段时间，德国企业在用管理内燃机时代的方法，在中国指导一个电动化和智能化的未来。相比之下，更多的中国企业不把车当作机械来打磨，而是当作一个带轮子的智能终端来迭代。

当下带着这样思维的中国车也已经开始在欧洲市场挑战德国企业了，但面对前所未有的机遇，中国车企能否一直赢下去，无疑更加值得聚焦。

中国车能吃饱么？

2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31国合计售出13.84万辆，同比增长64.59%。同期丰田、日产等六家日系合计13.04万辆，同比下降3.13%。中国品牌市占率12.01%，首次超越日系的11.32%。

这不是一次性的"黑天鹅"。6月，中国五家车企合计销售171,630辆，日系六家合计158,540辆——差距扩大至1.3万辆。连续两个月超越，累计差距扩大至1.8万辆。

从市场份额看，比亚迪6月升至2.7%（去年同期1.3%）；奇瑞升至2.3%（去年同期0.7%）；上汽升至2.7%（去年同期2.1%）；吉利升至3.5%。

最致命的信号在细分市场。据市场研究机构Dataforce的数据，6月中国品牌在欧洲新车总销量占比达11%，纯电动车型市占率15%，插电混动车型份额高达34%——欧洲每卖出三台插混，就有一台来自中国品牌。若将插混与非插电混动合并计算，欧洲每4辆混动汽车中接近1辆来自中国品牌。

中国品牌整体新车销量同比增长118%。从2021年的0.5%到2026年春季近10%，三年增长20倍。2026年4月，中国汽车品牌在西欧18国的市场份额已升至10%，较去年同期翻倍增长。

上半年，中国主要车企在欧洲合计销量突破79万辆。同期，中国汽车出口总量达500万辆，同比增长65.3%；6月单月出口103.7万辆，首次突破百万辆。

德国汽车研究中心专家贝娅特丽克丝·凯曼直言："欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，已经不会把日本车列入候选。"

 中国车企正在改写欧洲汽车市场的竞争格局——但“改写”不等于“统治”，数据的狂欢之下，暗流同样汹涌。

一、数字会说话，但只说一半

2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31国合计售出13.84万辆，同比增长64%。同期丰田、日产等六家日系合计13.04万辆，同比下降3%。中国品牌市占率12.01%，首次超越日系。

6月差距进一步扩大——中国五家合计171,630辆，日系六家158,540辆。连续两个月超越，累计差距扩大至1.8万辆。

但别急着下结论。大众集团6月仍以24.6%的份额稳居欧洲第一，Stellantis和雷诺分别以13.6%和10.5%位列第二、第三。中国品牌11%的市占率，放在大众面前，还不到人家的一半。

真正的信号在细分市场。6月中国品牌在欧洲纯电动车型市占率15%，插电混动车型份额高达34%——每卖出三台插混，就有一台来自中国品牌。若将插混与非插电混动合并计算，每4辆混动汽车中接近1辆来自中国品牌。

二、增长引擎换了挡

更值得关注的，是中国品牌增长引擎的切换。

欧盟2024年10月对中国产纯电动车正式征收反补贴关税，在10%基础关税上叠加最高35.3%的额外税负。纯电这条路被卡住了——2026年第一季度，中国产电动车在欧盟市场份额从2024年峰值的22%降至17%。

中国车企的反应快得惊人。它们迅速把火力转向插电混动——这个品类当时只适用10%的基础关税。2025年中国插混对欧出口同比激增645%。今年第一季度，中国汽车对欧洲出口总量达43.8万辆，同比增长84.7%；其中插电混动车型出口10.6万辆，同比增长152.4%。

这是一场精准的政策套利。欧盟的关税大棒打在纯电上，中国车企就从插混撕开一个口子。比亚迪Atto 2今年6月交付10,402辆，登顶欧洲当月最畅销插混车型。

但窗口期正在关闭。欧盟已计划将反补贴税范围从纯电扩大至插混。一旦关税墙合拢，34%还能维持多久？

三、本土化：从“可选项”到“生死线”

关税在变，游戏规则也在变。

欧盟《工业加速器法案》草案设定了严苛门槛：电动汽车若要参与公共采购，整车须在欧盟境内组装；剔除动力电池后，整车零部件欧盟原产价值占比不低于70%；动力电池至少3项核心组件须在欧盟本土生产。

纯出口模式正在失效。本土化生产从“可选项”变成了“生死线”。

中国车企的应对分两路：

重资产路线：比亚迪匈牙利工厂计划今年四季度投产，年产能30万辆；上汽在西班牙费罗尔建设年产12万辆工厂，2028年投产。

轻资产路线——吉利7月以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，2027年上半年投产；奇瑞接手原日产巴塞罗那工厂；零跑借助Stellantis西班牙工厂联合生产；小鹏委托麦格纳奥地利工厂代工。

两条路没有优劣之分，只有节奏之别。重资产慢但自主权高，轻资产快但受制于人。2026年至2028年，累计释放产能或超50万辆。

四、光鲜之下的三块暗礁

但数据的光鲜之下，三块暗礁正在浮现。

第一块：品牌认知的断层。

德国机构Civey今年3月调查显示，比亚迪在德国认知度达64%，上汽名爵达26%，但多数中国品牌认知率尚不足10%。从“听过中国车”到“叫得出品牌名”，中间隔着一整代消费者的认知重塑。

好消息是，55%的欧洲受访者已明确表达换购中国品牌的意愿——两年前这个数字是43%。但意愿到下单，中间还隔着经销网络、售后服务、二手残值等一系列现实问题。

法拉利全球营销总监说中国车企“像在开发快消品”。傲慢归傲慢，但点出的挑战是真实的：中国品牌在欧洲的品牌溢价和用户忠诚度，与德系日系相比仍有距离。FT中文网的一篇评论也指出，并非所有中国汽车品牌都能在欧洲高端品牌之路上实现突围。

第二块：工会与合规的硬成本。

比亚迪匈牙利工厂已因施工与劳工管理问题引发欧洲工会批评。德国人工成本高企、能源价格上行，是成本端的硬约束。乘联会秘书长崔东树指出，收购欧洲闲置工厂虽能规避关税壁垒，但“更深的隐患在于工会文化与合规成本”。

中国车企在国内习惯了高速推进，但在欧洲，一个工厂的劳资谈判可能拖上两年。大众裁员10万都撕扯了两年，中国车企接盘后的劳资关系，将是另一场硬仗。

第三块：关税墙正在合拢。

欧盟最高45.3%的综合关税已让纯电出口模式承压。《工业加速器法案》一旦落地，49%的持股上限将直接封死控股路径。更关键的是，插混——这个中国品牌在欧洲的最大增长极——正在被纳入征税范围。

Dataforce分析师指出，中国车企正利用欧盟关税政策尚未明确的窗口期加速推广插混车型。他们的策略是：待到关税正式落地时，市场渗透率与渠道布局已形成深厚根基，“欧盟难以对其进行遏制，强行出手或将给当地经济带来显著冲击”。

这是一场与时间的赛跑。

从2021年的0.5%到2026年的11%，中国品牌用三年时间在欧洲市场完成了一次教科书级别的份额跃迁。上半年中国汽车出口突破500万辆，6月单月首次突破百万辆。美国咨询公司艾睿铂预测，2026年中国汽车出口有望达到1000万辆。

但“卖进去”和“走进去”是两码事。

中国车企正在经历的，不是一场简单的市场扩张，而是一次从“产品出口”到“产能出海”再到“体系扎根”的系统性升级。产能落地只是第一步。真正的考验在于供应链本地化、属地研发能力、品牌认知重塑和合规体系建设——每一个都比建厂更漫长、更艰难。

数字会继续涨，但涨到一定高度后，决定胜负的就不再是速度，而是深度。

       原文标题 : 德国车跌倒，中国能吃饱？