蔚来到底该赚多少钱？

2026-09-03 10:36

蜂鸣出行

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9月1日，蔚来发布二季度财报，外界纷纷把目光聚焦在蔚来的利润上。因为从这份财报的任何一个指标看，蔚来都是一家正在加速奔跑的公司：营收321亿，同比增长69%，交付10.77万辆，主品牌均价突破40万，中国市场季度销量首次超越BBA…

但如果看利润财报显示，二季度剔除股权激励等非现金项目后的经调整净利润（Non-GAAP）——2610万。

什么概念？按照蔚来567亿现金储备看，即便按年息2%，光利息一年就有11亿。要知道，一家卖40万均价高端车、手握近六百亿现金的公司，一个季度的辛苦钱，跑不赢银行存款利息，站在这个角度来理解，可能谁的心里都过不去。

钱去哪了？这是所有人翻开这份财报后，想对蔚来管理层问的第一个问题。这个问题问得对，当然也应该问。传统车企的利润公式就是很简单：车卖出去，钱收回来，减去成本，都是利润。

但蔚来不一样，换电站要铺、电池资产要管、三个品牌要养、用户社区得运营…因此，如果单纯用传统车企的尺子量蔚来，谁都量不出它的真实身价。

因此，想了解真实的蔚来，提问的方式就得变一变：蔚来该赚多少钱？

文｜彦芝

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

1 钱不是被亏掉的，而是换了一种消耗形式

要回答这个问题，得先搞清楚二季度这2610万是怎么来的——或者说，钱是被怎么花掉的。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2026年9月1日晚Q2财报电话会上给出了背景：两款均价超40万旗舰合计交付45,177辆，占Q2总交付107,658辆的41.97%、占蔚来主品牌60,945辆的74.1%。对比一季度交付83,465辆，蔚来二季度卖得更多、单车均价更高（主品牌40.6万，7月43万+）。

数据显示，蔚来2026年第二季度，卖了107,658辆车。其中ES8交付33,474辆、ES9交付11,703辆（5月28日开启交付，首月3108辆、次月8595辆）。两款旗舰合计45,177辆，占主品牌总销量的74.1%，把主品牌成交均价推到了40.6万元。

但透过蔚来2026年二季度财报看，量价齐升的二季度，净利反而缩水，钱正是花在了这三个方面。

首先，股权激励计提。蔚来Q2股权激励费用约5.54亿，单季多计1.78亿。这笔钱非现金、但但按通用会计准则（GAAP）口径必须进费用，Non-GAAP加回后才有那2610万——主业经营利润2.069亿被5.54亿股权支付吞掉大半。这5.54亿对应ES8、ES9上市与研发扩张的阶段性授予，Q3起若节奏回落，对净利润的吞噬会自然减轻。

其次，换电折旧与多品牌刚性支出。截至今年8月蔚来投运换电站4006座，累计换电破1.2亿次。这4000余座换电站单站建设成本不含电池约140万，年折旧与租金合计数十亿量级，电池资产存量摊销仍在利润表内。同时，蔚来三品牌并行，研发、渠道、营销三线同时烧钱，而乐道交付29,124辆、萤火虫交付17,589辆虽走量，但SKY三品牌门店合并红利Q2才起步，子品牌尚处爬坡期，规模效应未至——刚性支出无法被销量摊薄，这正是经营现金流为正、净利却被啃穿的根源。

再有是原材料的逆风。今年上半年，碳酸锂价格从去年同期的8万/吨回弹至18万/吨区间，车规存储芯片3至6月涨幅达180%。李斌在二季度财报电话会上直言下半年单车成本再涨2000至3000元，蔚来首席财务官曲玉补充Q2单车成本较2025年底已涨约1.4万元——按蔚来Q2交付10.77万辆折算，约15亿毛利被材料端直接吃掉。蔚来综合毛利环比降0.6个百分点至18.4%，整车毛利降0.3个百分点至18.5%；再叠加ES8、ES9大五座上市营销，让蔚来销管费用环比增26.5%至44.25亿，毛利增量被销售费用吃平。

综上你会发现，三层开支合计占掉蔚来经营现金流以上开支的85%以上，才让落到净利层的只有2610万；三笔钱，一笔买人，一笔买路，一笔买时间——都不是当月见效的钱，但都是蔚来要给“该赚多少钱”这个答案，必须先交的定金。如果我们把这份支出，放在必要成本层你就会发现，蔚来不是在烧钱，是在用利润的壳，孵一只还没出壳的鹅。

2 蔚来，变“轻”了

如果我们再把这份二季度财报翻到背面，你会发现还有一个和"净利只有2610万"完全相反的故事——信号从销量、成本、资产三个方向同时透出来：量价齐升摊薄固定费，自研通用化顶住材料涨，换电资产出表卸掉折旧不再压利润表。

销量方面，主品牌基本盘稳，三大品牌结构持续向上。蔚来二季度交付10.77万辆，7月、8月连续站上3.5万级，李斌定调四季度月销稳4万。ES8和ES9合计交付45,177辆，占主品牌74.1%，7月主品牌均价抬至43万以上。也就意味着，量价齐升让固定成本摊薄基数放大，接下来每一辆车背的固定开支变轻了。

此外，李斌明确表示，蔚来接下来靠不降价和供应链优化将整车毛利长期钉在18.5%。对此，CFO 曲玉则补充下半年单车成本还将涨2000至3000元，但蔚来用神玑芯片替掉4颗Orin-X、NT3.0零件通用化、销管费率压至10%至11%来对冲。自研芯片砍掉最贵外采件，平台通用化让研发费锚定单季25亿左右不再线性增长，销管费率从13.8%回撤。原材料涨价是实打实的，但对冲项大多是一次性投入或效果边际递减，成本曲线前高后低，单车成本压力在变轻。

最重要的是，换电"变轻"是商业模式最有可能高效落地的地方。原来蔚来自己掏钱建站、自己扛折旧，现在4006座站中超550座由国资出资，站归国资、蔚来只收代运营费，建站钱和折旧均不进利润表；换电不用背重资产却能赚钱：二季度"其他销售"毛利率17.0%，贴近卖车的18.5%，但卖车要盖工厂买原料，换电只收服务费。变轻的不是换电这件事，是蔚来肩上的资产包袱和折旧压力——站还在、电还换、钱还赚，但折旧从利润表上消失了。

也就意味着，蔚来通过销量摊薄固定费、自研顶住材料涨、换电出表卸折旧，三股绳拧到一起，将逐步把企业从"重资产建网期"拉向"轻资产运营期"。因此，变轻的信号不会二季度全兑现，而是从三季度起逐季显现，这也是为什么李斌同时定调"四季度月销4万"和"毛利维持18.5%"的底气。

3 蔚来到底该赚什么钱？

2026年上半年汽车行业整体利润率3.8%，一辆20万的车净利约3000元。比亚迪靠规模加垂直整合把整车毛利做到23%，单车净利约6600元已是极限；特斯拉单车净利约3万，靠全球市场摊薄。蔚来主品牌均价40万以上，二季度整车毛利18.5%，已超特斯拉的16.3%、理想的9.4%，但费用绝对值摆在那里，因此单纯卖车本身最多给到微利。

说到底，卖车对任何一个车企，归根结底赚的都是辛苦钱。

那蔚来该赚什么钱？李斌从2018年上市起就反复讲："蔚来不是一家汽车公司，是一家用户企业。"车只是起点，用户运营与能源服务才是本体。蔚来联合创始人、总裁秦力洪也多次强调："不做能源服务的电动车企业，不是一个真正完整的企业。"本质上，对蔚来来说，车是入口，价值是建立在能源服务、BaaS 模式和储能业务这三层。

数据摆出来，这条路的厚度是够的。截至2026年8月，蔚来累计换电1.2亿次，换电站4006座，高速站1049座连通550城。BaaS电池租用用户占存量约60%，按100万保有量、月均1200元估算，仅BaaS年租金流水约86亿；换电单次服务费年化约24亿。叠加峰谷套利、电池梯次利用、向长安、吉利、奇瑞等联盟车企输出五代站技术授权，能源服务的毛利结构没有材料成本、靠运营吃饭，显著高于卖车。二季度"其他销售"毛利率17.0%，和整车18.5%几乎齐平，且不需要冲压焊涂重资产。

通常情况下，资本市场给纯车企的估值一般只有 8至10倍市盈率（PE），而给能源平台、基础设施运营商的估值是30至50倍PE。因此，当当蔚来收入结构里卖车占比从90%降到70%以下，BaaS租金、换电服务、技术授权、储能占到三成以上时，市场就不会再用纯车企的 PE 来框定它，而是会用带电动车销量的能源网络平台重估。

那时567亿现金储备不再是烧钱余量的旁注，而是轻资产能源网络扩张的弹药。因此，蔚来的商业价值，不是二季度留在财报上的 2610万，而是当100万保有量中60%锁定6至8年BaaS、4000座换电站单站利润转正规模化、五代站向联盟车企收费授权时，年化能源服务净利冲5至8亿、叠加整车微利后的合计盘子。