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新能源汽车战打响:新能源车企停留在PPT,造车迫近伪窗口期?

导读: 不只捷豹路虎受中国市场的吸引越发本土化,中国市场为新能源汽车生长提供的丰厚土壤,让诸多国内自研汽车品牌开始奋起。事实上,从近些年国内社交、电商、支付等领域自研产品的崛起就能看出,中国创造已经逐步接轨甚至在某些领域超越了国际水平。

5月22日,国务院关税司发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告:7月1日起,进口乘用车关税从25%下调至15%,汽车零部件税率则从多个介于8%到25%之间的税率降至6%。此消息一出,诸多车企纷纷响应,奥迪、沃尔沃、宝马及大众汽车均回应称,将仔细了解与评估政策影响并采取相应措施,保时捷和丰田表示将下调汽车价格,特斯拉则直接下调汽车价格4-9万元。

这样一来,中国市场对外来车企的吸引力愈发强了,尤其是在新能源、无人驾驶主导的未来汽车市场上,也将出现更多外来品牌的身影。

新能源汽车战打响:新能源车企停留在PPT,造车迫近伪窗口期?

近日,Bloomberg报道称捷豹路虎将于自今年4月1日起未来的一整年,投资45亿英镑用于新车型、新技术的研发。捷豹路虎自2003年进入中国市场以来,已经深深扎根本土,目前,中国是捷豹路虎全球布局的第三大市场,也是其在全球增长最快的市场。据悉,上月捷豹路虎在华销量超过1.2万台,连续四个月累计销量增幅强势。

不只捷豹路虎受中国市场的吸引越发本土化,中国市场为新能源汽车生长提供的丰厚土壤,让诸多国内自研汽车品牌开始奋起。事实上,从近些年国内社交、电商、支付等领域自研产品的崛起就能看出,中国创造已经逐步接轨甚至在某些领域超越了国际水平。面对未来汽车这块庞大的市场,国内汽车品牌自然也当仁不让。

新能源汽车战争打响,车企却难跨越理论与实践的鸿沟

不同于大多数外来车企掌控着变革时期绝对的主动权,国内传统车企在互联网面前的地位显得微乎其微,像个耄耋老人面对智能手机一样手足无措。国内汽车市场两极分化严重,传统车企管理滞后且笨重,无数PPT造车的互联网车企如雨后春笋般一夜冒头。在当今国内汽车市场上,互联网+传统车企的强强联手案例并不少见,传统汽车品牌硬件借助互联网车企软件的深厚实力实现转型,几乎已经成为了一种定式。

在国内新能源汽车领域,奇点、小鹏和蔚来汽车三大品牌,均成立于2014年。按照业内所认可的量产、研发一款新产品需要花费4年时间的标准,2018年将是一个造车窗口期,也就是说,大批量产汽车产品应当会在今年广泛落地。经过3-4年的沉淀,基本结果可以初步得到检验。然而,事实却显得不尽如人意。

今年4月25日,奇点汽车宣布完成C轮高达30亿的融资,并牵手北汽新能源打造智能汽车。继2016年11月9日的B轮融资之后,奇点时隔一年多终于得到了更强大的资金支持,也在很大程度上打消了外界的部分质疑。然而在造车所需“大量可持续的注资”面前,奇点汽车显然称不上有优势。因此,曾于去年4月13日亮相的首款量产车型iS6,能否在今年年底实现量产还未可知。

同样是在去年4月,蔚来汽车携11辆车亮相2017上海国际车展,量产车蔚来ES8首次亮相,计划于今年正式开始交付。互联网车企起步均采用OEM模式,蔚来也不例外,然而江淮汽车的生产体系和质量体系一直遭到质疑,代工将在一定程度上影响蔚来的品牌声誉和口碑。再加上尚未打磨成形的供应商体系,蔚来汽车零部件分散采购亦是一大痛点。

而于去年12月16日上市后的蔚来ES8获得的万辆订单,新车交付时间由今年3月推迟至4月下旬,又于4月推迟至5、6月份,最终落地在今年9月底完成万辆交付。然而时间不等人,如今业内甚至流传“蔚来汽车可能是最大的骗局”这一说法。据悉,蔚来的万辆订单已有约半数用户退订。看来,PPT造车魔咒依然难消。

小鹏汽车则于去年10月率先实现量产,今年初交付39辆新车,这在一众PPT造车企业中显得着实难得。然而,不论是哪家互联网车企,距离真正的量产汽车落地普通用户还有很远的一段距离。比如小鹏汽车的第一代量产车基本都在内部销售,作为Beta版实现量产的1.0量产车还需要经历一个长久的测试阶段。而在业内所谓的“造车窗口期”,小鹏汽车能否按计划落地大众用户还是个未知数。

显然,诸多互联网车企虽然通稿满天飞,正面消息屡屡传出看似前景一片大好,但真正的落地程度、研发和量产进度,还有待时间的考量。

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