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续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

导读: 补贴打折的新能源汽车过渡期过去,车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动,整体而言,续航向上,价格向下。

补贴打折的新能源汽车过渡期过去,车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动,整体而言,续航向上,价格向下:

6月9日,吉利帝豪GSe发布上市,续航综合工况353公里,从11.98万元起售;

6月11日,广汽新能源GE3 530发布预售价格,综合工况410公里,从14万元起预售。

续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

广汽新能源GE3 530

再加上更早出手的这些:

北汽EX360和比亚迪元360将300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下;

奇瑞新能源瑞虎3XE 400将350公里续航价格杀到9万元以下,3XE 480将工况401公里售价杀到10万元以内。

连新造车势力威马,综合工况续航300公里-460公里的EX5车系,补贴后的价格区间也仅为11.23万元-21.63万元……

电动汽车在大众眼中价格高、续航短的传统印象,虽然还没有掉地摔得粉碎,但也摇摇欲坠。

这一系列价格新动向,为什么会发生?车企都是怎么定价的?他们有没有钱赚?

补贴新政:里程越高补贴越多,拉低高续航车价

纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现,虽然较同级别燃油车,电动汽车价格还高不少,续航低不少,但相对往年的产品,已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行,北汽新能源EX360排行第一,性价比非常突出。另外,价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外,精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。

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北汽新能源EX360

总体而言,这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了,特别是计划6月后卖车的车型,价格感觉更有吸引力。

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资料来源:《电动汽车观察家》统计

这是因为,6月12日起,新能源汽车补贴政策结束了过渡期,进入2018新政时期。新政最主要的特点,就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。

续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

注:2018年补贴还有两个调整系数:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。

2017年补贴只有电池系统 能量密度调整系数,但能耗要达标。

资料来源:关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建[2016]958号),

关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2018〕18号)。

对比这两年的补贴政策可知,纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移,超过300公里续航的车型,能拿到比2017年更多的补贴,最多可达5万元。而且,2018年补贴有两个调整系数,使得纯电动乘用车最多可以拿到6.6万国家补贴。

新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术实力,并且能精准对标政策要求的企业,就能够拿到尽可能多的补贴,拉低售价,也让消费者受惠。

以广汽新能源传祺GE3 530为例,该车型动力电池系统能量密度达到160wh/kg,调整系数为1.2;百公里耗电14.7kwh,能耗调整系数1.1,最终可以拿到5万*1.2*1.1=6.6万的补贴。

续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

广汽新能源测算的GE3530可拿补贴情况

GE3 530能拿足补贴,绝非易事。首先是系统能量密度。根据招商证券的统计,在当前有效的第5批和第6批推荐目录中,除了GE3 530,另外只有4款车,系统能量密度大于160wh/kg 的车型。要达到这样的能量密度,一方面要采购高比能量的电芯,另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力,特别是如果提高比能量的同时保证安全。

其次,2018年的补贴政策中还有一项要求:单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴,装配的电池必须多于55kwh。GE3 530装配54.75kwh的电量,上限可获6.57万,四舍五入后达到6.6万。

那是不是装越多电池越好?

不是。多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg,百公里耗电量(Y)的要求是,Y≤0.0045×m(整备质量)+12.33,即小于19.746,如果要拿到1.1倍补贴,百公里耗电量(Y)还要比19.746低25%,即14.8095,而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7,也险险达标。一旦再多装一点电池,能耗就无法拿到1.1倍系数了。

目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程,如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴,再加上动力电池价格的持续下降,车企推出的更长里程车型,价格较以前也优惠得多。

定价:精巧而复杂的难题

“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一,一台车要卖得好,价格要坚挺。凯美瑞、Rav4 卖这么多年车,往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。

“这种策略”,指的是新能源汽车企业,根据每年补贴的政策,一年推一个更强车型,价格还走低。这让老车主觉得非常难受,车怕买早了,但是又是行业普遍现象。

车企之所以采取这种策略,是因为纯电动汽车的成本还比较高,如果没有补贴,基本就没有市场。

补贴是车企定价时有别于传统车的因素,还有一个因素是传统车没有遇到的。那就是新能源乘用车积分要求。

2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布,2019年度、2020年度,车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业,将面临主管部门的惩罚。另外,在油耗方面,难以达标的企业还可以通过新能源汽车积分来抵充。

这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且,为了积分达标,他们只求产销规模,并不求利润,甚至略亏都可以,还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。

续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

资料来源:工信部

反过来,在新能源汽车上产销表现很好的企业,则还可以寄希望于销售积分赚钱,因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让,也是近期一些车型价格下探的重要原因。

续航向上、价格向下,电动车企是乱定价的吗

资料来源:工信部

此外,新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题,比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。

有的车企车型较多,补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探,里程一般的车型价格也只能下压。另外,除了里程差别,不同级别,不同类别(比如轿车和SUV)的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。

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