导语：

当奔驰EQC、奥迪e－tron、雷克萨斯UX 300e纷纷败下阵来，宝马iX3能否扬刀立马？

文／大钊

在广州车展正式上市后，11月24日，宝马品牌第一款纯电动车iX3又马不停蹄地开启了全国媒体试驾。

关于iX3，它是宝马品牌一百多年历史上的首款纯电动车，意义非凡。而就现在来说，iX3是首款搭载BMW自动驾驶辅助系统Pro和宝马第五代电驱动技术的车型，是宝马新能源战略的开山之作。另外，iX3是宝马首款“在中国 为世界”的战略车型，说明品质更有保障。

不过，iX3此时来的市场环境并不友好。

当奔驰EQC、奥迪e－tron等德系豪华电动车纷纷折戟中国新能源市场之后，雷克萨斯UX 300e这一日系豪华车今年也拍马杀到，可没曾想首月销量仅为个位数，几乎宣告失败。宝马iX3会步上述三位的后尘吗？就我们观察来看，看低的人士并不少。

可虽说如此，我们也不能忽视一个重要事实——近十年来，宝马是全球表现最好的传统新能源豪华品牌，这意味着，在新能源的技术布局、市场探索、消费认知等方面，宝马具备扎实的基础，那么仅凭这一点，iX3就无法与上述几个车型等同，亦无法被轻视。

那么，iX3实力到底如何？它能终止传统豪华品牌电动车的颓势吗？

1、

外观——平庸却不平凡

对于iX3的外观，失望的人不在少数：大致认为作为一辆电动车，它太平庸了，整体跟油车X3没什么两样。

其实，我们完全可以换个想法，对于一辆充满宝马设计痕迹、或者完全没有的电动车，该选谁？我想很多人不会拒绝前者，毕竟宝马的识别度还是香的。

事实上，iX3也不完全是一辆X3，在延续平台整体筋骨的同时，宝马为iX3引入了i品牌专属设计语言，包括蓝色logo衬垫、蓝色封闭格栅、侧面蓝色饰板和蓝色尾部扰流板等，在这些蓝色元素的衬托下，iX3的年轻态还是挺明显的。

除此以外，为了增加iX3的能效，宝马进一步优化了它的外形设计。数据显示，iX3的风阻系数仅为0．29，不仅在同级别车型中处于领先位置，而且作为一款SUV，能将风阻系数降到0．3以内也相当不易。

宝马降低iX3风阻系数的策略主要包括四个：封闭格栅、半封闭轮毂、平整底盘与尾部扩散器。尤其是V型半封闭轮毂，采用的是轻量化铝合金材料，减重15％，提高操控性的同时，也能减少风阻，增加2％续航里程。

所以，就外观来说，虽然碍于X3的筋骨，iX3不能做比较大的调整，但保留宝马的设计辨识度也不是一件坏事。而从降低风阻系数来看，iX3的外观部分，宝马还是花了一些心思在里面。

2、

内饰——豪华依旧

与外观一样，当大屏幕被大家认为是电动车内饰的必备时，宝马iX3这个内饰自然是被苛责的。但我还是那句话，你到底是想买一部电动车，还是买一部宝马的电动车？怎么看iX3这个内饰，取决于你的初心。

抛弃这些无意义的争论，单纯就iX3这个内饰来说，除了豪华，依然有可圈可点的地方。首先是象征新能源的蓝色元素取得了延续，包括点火开关、方向盘LOGO与档把，在整个内饰氛围上有一定烘托作用。

从功能上来说，辅助驾驶按键被布置于方向盘左侧按键功能区，对于一个高频使用的功能，非常有实用性。另外按键上方还集成了辅助驾驶呼吸灯，一旦双手离开时间过久，就会点亮提醒。关于方向盘唤醒，采用电容传感器，只要轻轻触摸即可，无需施加一定力矩，在高速上行车更加安全。

其它的，比如五维人机互动、抬头显示、可编程仪表盘等，这些对宝马粉丝来说都不会陌生。悬浮式触摸屏虽然只有12．25英寸，不过显示质感、界面细腻程度与操作逻辑都很不错，对我来说唯一比较可惜的是，对电动车数据的采集与显示比较匮乏，比如充电、能量流等。

3、

三电——豪华电动车的正确打开方式

三电应该是iX3最核心的技术竞争力所在了，为什么？因为从电池包，到电驱动，都是宝马自研，不像其它一些电动车——以外购、组装为主。

试想传统豪华车，如果它的发动机是外购的，你还觉得它物有所值吗？

先说电驱动，很多人说电机技术已经很成熟了，这句话不假，但不全对，尤其是针对电动车的高性能电机，或者说三合一电驱动，可以说，目前全球掌握的主机厂家并不多，这其中宝马就是其中之一，而且已经发展到第五代。

以iX3的电驱动为例，这是宝马第五代电驱动技术的首次应用，其突出特点在于高性能、高效能。

具体来看，iX3采用了励磁同步电机，最大输出功率达到了210千瓦，这在单电机里算是顶级水准，另外励磁电机不含稀土，亦有助于成本控制，以及社会可持续发展。

而在能效上，按照官方数据，iX3百公里综合电耗为16．7度电。而我们此次全程试驾里程为278．6公里，覆盖城市、高速路况，最终平均电耗为18．4度电每百公里（也有媒体跑出18度电以内），比官方略高，但考虑到高速路况居多，可以理解。

再看电池包。iX3的电池包是采用了宁德时代811电芯，而模组和电池包则由宝马自己开发、匹配与验证，在安全与品质上更有保障。

关于811电池，业内存在诸多争议，但我们想说，电动车安全从来都是一个系统问题，与采用何种电芯没有直接关系。既然是系统问题，也意味着，哪个主机厂的经验越丰富，其电动车安全自然更有保障。

之于宝马，其新能源车全球累计销量已经高达50万辆，仅次于特斯拉、比亚迪、日产三个品牌，且是唯一一个传统豪华品牌。所以，对于新能源车的设计经验，宝马绝不能被轻视。

再看iX3的电池包，很多人质疑，为什么采用了高密度811电池，但它的能量密度仅有154wh／kg？

其实，这是没看懂iX3的电池包设计逻辑。电池包的性能指标绝非只是能量密度，更重要的是主被动安全前提下的高能量密度。所谓主动安全，就是锁住一定容量，即限定电芯电压水平，从充电到放电皆如此。而被动安全，就是横向溃缩、加强筋、液冷控制等包体设计。

从上图中可以看出，iX3电池包横向有四层溃缩结构，包括镂空的纵梁＊2，包体横向冗余空间＊2，六根横向加强筋。按照宝马的说法，iX3电池包不仅仅是电池包，还是底盘的一部分。

所以，有了这些徒增的重量，iX3的电池包能量密度自然不高；有了这些控制电量的软件锁止，iX3的安全性自然更有保障。

总的来看，在这套高效电驱动，以及先进电池包技术的加持下，iX3实现了500公里综合续航，相比奔驰EQC、奥迪e－tron更有优势。

不过，就我试驾来看，iX3的续航却是个谜。这个谜有两层意思，第一，充满电后最大续航是多少？500公里吗？其实并不是，我得到的数据是382公里，对此我咨询了宝马从市场部到工程师的相关人士，他们都说不出个所以然来……

第二，iX3的续航是动态显示的，以我们此次试驾为例，出发时表显续航为283公里，随后到273、274、302、316公里等。是的，iX3的表显续航是根据驾驶习惯与路况随时做调整，类似燃油车里程显示，而不是很多国产电动车、智能手机、电脑的线性下降式。

4、

智能——没有拉跨，惊喜有余！

智能部分是传统企业，或者说外国品牌的软肋。

而对于iX3来说，因为是宝马“在中国 为世界”战略的产物，所以包含很多中国特质在里面，包括宝马第一次应用辅助驾驶系统，以及数字化等。所以说，iX3可以被称为宝马开启智能化时代的分水岭。

宝马iX3这套辅助驾驶的全称是BMW自动驾驶辅助系统Pro（有点冗长，按照业内惯例，可以简称“BP”），其操作按键位于方向盘左侧区域，具体按键含义比较明了，其中辅助驾驶在下中位置，为一键启动。

看完介绍，我们再聊聊这个背后的逻辑。

第一，辅助驾驶与传统ACC的区别，一是操作简便，传统ACC要启动工作，一般需要几步调节，但是像宝马BP这类聪明的辅助驾驶简化为一键启动，十分方便。二是可实现功能更多，传统ACC是没有车道保持功能的，但是宝马这套辅助驾驶不仅有这个功能，其启动逻辑也集成在初始启动上，这跟博世等供应商的繁琐逻辑是不一的，与特斯拉AP、小鹏XP这些领先的辅助驾驶比较相似，说明在应用程序端，宝马是做了一些工作的。

第二，按键布置位置，这里会被很多人忽视，但其实很有意思。一些传统企业在布置辅助驾驶的时候，总是习惯性将其布置在方向盘后面的操作杆上，但由于方向盘挡住视野，而且程序操作过程比较繁琐，这种布置的体验并不完美。所以，像宝马这样直接将功能按键置于方向盘按键区是个不错的办法，因为是高频应用，放在目之所及、且触手可及的地方总是最方便的，说明宝马非常希望大家多去体验这套系统，这背后是对技术的自信。事实是，在试驾过程中，试驾教练也一直在提醒我们多使用。如果传统企业将辅助驾驶的启动进一步集成到一键启动，跟特斯拉、小鹏一样置于怀挡上也未尝不可。

至于启动BP后的体验，依然带来很多惊喜。比如，很多辅助驾驶在工作时会有比较明显的修正方向盘动作，或者在变道、过匝道时表现不稳定，甚至强制退出等。而宝马iX3这套辅助驾驶不仅方向盘稳定，过匝道也很行云流水。要说唯一的不足，我觉得是变道指示灯两节调节间隙还得再明晰一些。

另外，交通拥堵低速脱手驾驶、50米循迹倒车辅助、自动泊车等，不管是实用性，还是稳定性都很不错。其实，大家应该看出来了，不管是高速辅助驾驶，还是自动泊车、50米循迹等功能，宝马这套辅助驾驶系统不仅功能完善，更重要的是运行很稳，这就是传统企业的优势之一。

图注：BMW自动驾驶辅助系统Pro斩获欧洲NCAP最高评级

最后是数字化，这个大家普遍都比较熟悉了，包括手机智能钥匙、智能个人助理，“你好，宝马”，语音控制之类的，各家都差不多。比较特别的是，宝马是第一个提供室内停车场导航的传统豪华品牌。

5、

驾控——“宝马＋”

再说驾控，这个应该是宝马的传统强项了。此次，我们除了跑城市、高速，还有金卡纳挑战赛，可以说体验路况比较完善。

在城市与高速这两个路况上，iX3依然是浓浓的宝马味，比如精准而又有些厚重的方向盘、紧致而又稍显偏硬的底盘等，简而言之，这依然是一辆熟悉的宝马车。而在模拟赛况上，电动车电门的快速响应特性，配上宝马的底盘功底，这种搭配很美妙。

除了这些传统驾控，iX3还紧跟潮流引入了B档单踏板模式。也许是试驾需要编队行驶，需要紧跟前车，所以这个体验感觉差点意思，单踏板模式下的iX3总有慢悠悠的既视感，也许独自行驶体验更好？

在制动能量回收上，宝马iX3除了常规的“低中高”三个档，还创新设置了一个“自适应”档位，我们试驾过程中也是选定这个档位，但是全程都无感，可见宝马对这档能量回收的调教功底已经非常了得。

总的来说，就驾控上而言，宝马的操控独步天下，如今配上电动化，我觉得是更上一层楼的。iX3项目总工也说，iX3是最好开的宝马车。

6、

市场展望

今年是宝马新能源元年，iX3则是宝马发力新能源市场的第一枪，成败与否都关乎后续的气势，所以在宝马内部iX3被格外重视。

在试驾产品讲解会伊始，华晨宝马副总裁杨美虹率先开讲，她说，大家对iX3有质疑，她觉得很正常。这个开场倒是让我有些意外。随后，杨美虹又补充了iX3刚从大连港口出口全球、宝马在国内新能源车累计销量多达8万辆，以此表明她对iX3充满信心。

杨美虹的信心，并非没有市场做依据。

EV SALES数据显示，截止今年9月，欧洲中大型纯电动车销量前三甲分别为奥迪e－tron（23243辆）、保时捷Taycan（6824辆）、特斯拉Model X（4283辆）。这个数据表明，当传统豪门开始认真做电动车，特斯拉这些新贵们并非不可战胜。杨美虹也说，iX3在欧洲很受欢迎。

欧洲市场已变天，国内市场也不会遥远。而当奔驰EQC、奥迪e－tron、雷克萨斯UX 300e皆败下阵来，接下来就看宝马iX3了，它能终止豪华电动车连败的颓势吗？这就要看产品力是否耐打了。

试驾结束后，我问与我同车的第一电动试驾编辑的试驾感受，他说在他试驾过所有的电动车里，就综合实力而言，iX3可以排前三。

本周，上海宝诚申江、西安新丰泰海宝等全国各地宝马4S店已经开始陆续交付iX3了，比预想中快。