众所周知，华为一直宣称自己不造车，只聚焦ICT技术，帮车企造好车，华为想做的就是类似于博世这样的一级供应商，为车企服务。

而为了做好这个供应商，华为也研发了众多的与智能汽车相关的技术，可以说除了不造车，其它都造了，像自动驾驶方案、激光雷达、座舱SoC、鸿蒙车载系统、七合一电驱系统、充电模组等等。

在华为自动驾驶负责人苏箐的眼中，“传统的车厂的看法，基座是车，会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子。”

而未来汽车是计算机加外设，计算机是核心是基座，外设这些并不重要，所以只要掌握计算机这一块就行了。而华为的想法就是，掌握汽车的计算机部分，至于外设部分，那么就让车企自己去搞吧。

但随之而来就有了另外一个问题，那就是当计算机这一部分核心，车企究竟愿意不愿意接受华为这样的第三方企业来搞？

于是也就有了前段时间上汽董事长陈虹的一段话，他说：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。不能它成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

这句话的背后，其实代表的就是车企与供应商的关系，车企担心沦为科技公司代工厂，不愿意给华为做躯壳。

事实上，大家都清楚，在智能汽车时代，汽车的壁垒不再是发动机、变速器、底盘以及上万个零件的组合能力，而是自动驾驶、电机等以及上亿行代码的运行能力。

将来，能够带来产品溢价和增长利润的，更多地来自于智能汽车的软件服务与应用，而制造和销售汽车成为基础工作，真的是躯壳，并不那么重要了。

所以车厂们，也希望争取更多的主导权，要在智能汽车价值链重塑的过程中，不至于沦为“底层打工人”，也想掌握自己的核心。

这就是当前第三方科技企业，与车企的博弈了，而从实际来看，目前与华为真正有深度合作的，也就是Huawei Inside模式，目前只是三家。

并且这三家都是相对不算大的车企，自己本身的科技研发实力并不太强，所以不得不选择与华为合作，想要快速地占领市场。

所以未来，说不定为了造好车，华为可能得自己亲自下场造车，而不是帮车企来造车，因为这些小车企，不一定能够满足华为的欲望和需求。

好在华为之前在不造车的声明末尾 ，写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”，华为给自己造车，是留了后路的。