编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ 沈天香

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

在经销店安装电动汽车充电桩，这种看似很简单的问题，原来既复杂又昂贵。

经销商不仅要承担高达几十万美元的成本，还要与公用事业和城市规划部门协调。对于有些经销商来说，还会面临来自于不同汽车制造商对于充电桩不同类型、不同数量以及不同时间节点的要求——这条路简直举步维艰。

“越是深挖整个转换过程，就会越来越明显地感觉到，这真的不便宜，而且还很复杂。”Sierra汽车经销集团总裁里纳尔迪·哈利姆（Rinaldi Halim）表示。该集团在洛杉矶和加州蒙罗维亚有6家门店，销售克莱斯勒、道奇、吉普、公羊、斯巴鲁、本田和雪佛兰等汽车。

虽然经销商在设施升级方面拥有丰富的经验，但是安装充电桩并使其达到商业规模，却远远超出了他们的专业范畴。考虑到建筑物的使用年限、电流互感器的距离和容量等因素，经销商必须定制解决方案来满足其销售品牌的要求。

随着电动汽车普及，大多数汽车制造商都概述了电动汽车计划，并要求经销商，未来几年在其门店安装不同数量的二级和三级充电桩。

很多经销商正在为三级充电桩安装基础设施，单单这笔花费就高达40万～75万美元。三级充电桩是目前充电速度最快的类型，只需要15至20分钟，就能充满一辆电动汽车的大部分电量。

部分经销商表示，他们正在增加变压器、开关设备和面板，这一过程通常涉及在停车场路面，甚至公共道路或小巷开沟。经销商们通常是一边开工，一边了解施工需求。

“太快了，这些电动汽车的要求突然一股脑都来了。每家店都在摸爬滚打中学习，”洛根资产管理公司总裁凯西·格里芬（Casey Griffin）说，他的公司主要帮助汽车经销商做店面升级规划。

▍蒙着眼拼图

兰德斯汽车集团（Landers）总裁肯特·里奇（Kent Ritchey）无奈表示，找到合适的供应商和正确的解决方案“就像蒙着眼睛拼图一样”。该集团在田纳西州孟菲斯市附近拥有八家门店。

Sierra哈利姆对此深表赞同：“这个过程就是一场平衡测试。我们希望与我们的汽车制造商、政府官员和社区合作，实现让子孙后代拥有一个清洁地球的目标。”但他补充道，“这真的有点复杂，因为每个汽车制造商都有不同的程序……以及它们首选的供应商和顾问”。

例如，福特汽车对不同的资质等级有不同的要求。在美国，大约有1600多家经销店参与Model e Certified Elite认证计划，不到300家参与Model e Certified认证计划。

其中，对于Model e Certified Elite经销商的要求是，到2024年，满足5个二级充电桩，到2026年再增加1个。到2026年，他们还需要增加3个昂贵的三级充电桩。对于Model e Certified经销商的要求是，到2026年，需要6个二级充电桩和1个三级充电桩。

凯迪拉克、GMC和雪佛兰经销商，目前只需要1～2个三级充电桩，和1～3个二级充电桩，但通用汽车发言人米歇尔·马尔乔（Michelle Malcho）表示，根据未来电动汽车的销量，预计中大型经销商还需要建更多充电桩。

雷克萨斯要求所有经销商安装充电桩，并建议配置4个二级充电桩和1个三级充电桩。

丰田汽车建议，在加州等零排放州的经销商需安装3个二级充电桩：一个用于服务部门，一个用于新车交付，另一个供客户使用。该汽车制造商建议非零排放州的经销商，在服务中或面向客户的区域安装1个二级充电桩，二级充电桩还应该支持丰田汽车的插电式混合动力汽车充电。

丰田汽车和雷克萨斯表示，各个经销商安装的时间节点要求，因许可、充电和电气设备的可用性以及与公用事业公司的合作情况而异。

Crowe合伙人之一埃德蒙·莱哈德（Edmund Reinhard）称，通过对汽车制造商的需求进行分类，找到一个经济有效的解决方案，已经让销售多个品牌的经销商疲于应付。

Crowe为经销商提供审计、税务和咨询服务。莱哈德说，经销商希望与一家公司合作，但当每家汽车制造商都有不同的首选供应商时，他们往往不得不与多方（充电）供应商合作。

除此之外，经销商必须与当地电力公司、汽车制造商、汽车制造商首选的电动汽车充电桩供应商以及经过认证的安装商进行协调。莱哈德估算，仅这一项工作就可能需要长达9个月的时间。再之后，经销商往往还需要等待电气部件。

▍电力供应不足

为了方便充电而扩展电源供应，是另一个难题。

当哈德逊汽车集团（Hudson）向当地电力公司询问，如何在田纳西州的两家门店获得足够的电力来支持三级充电桩时，电力公司回复称，其所需电量将与一家小型医院用电量不相上下。

此后，他们得到的答案一直是：我们会评估后再给你答复．．．我们还在等待一些市政当局和电力公司的反馈，看他们能提供多少电力。哈德逊汽车集团在俄亥俄州、田纳西州、北卡罗来纳州、南卡罗来纳州、阿拉巴马州、佐治亚州、肯塔基州和路易斯安那州拥有49家门店。

爱迪生电气协会（Edison electric Institute）电力运输主管凯伦·舍夫特（Kellen Schefter）认为，当地的配电能力会影响充电基础设施。如果一个地区已经有很多商业活动，经销商可能需要请求线路延伸。但在电力分配不足的地方，就需要一个较长期的项目。

Sierra集团哈利姆预计，他将不得不挖开一条公共道路，为他在南加州门店的三级充电桩铺设新线路和管道，这需要与当地市政当局协调。

经销商已经习惯于更新店面，以符合汽车制造商的形象计划，但电动汽车充电桩的安装显然没那么简单。

卡萨汽车集团（Casa）经销商负责人霍华德·德雷克（Howard Drake）说：“对于新线路和管道，你的发言权微乎其微，因为这是典型的城市密集工程。能安装开关设备的地方非常有限，这完全取决于城市的批准、监督和检验。”卡萨汽车集团在加州谢尔曼奥克斯销售凯迪拉克、别克、GMC和斯巴鲁等品牌。

▍电气部件短缺

爱迪生电气协会的舍夫特表示，供应链和劳动力问题导致的变压器和其他关键电气部件短缺也延长了这一过程。

接受Automotive News采访的经销商和顾问表示，电气部件的等待时间从3个月到2年不等。

ABM公司主要与经销商合作安装电动汽车充电基础设施。该公司负责电动汽车充电和电力基础设施的副总裁贾斯汀·霍尔斯泰德（Justin Halstead）表示，偶尔也会有个别没有满足标准要求的经销商，请求汽车制造商破例允许他们参与电动汽车项目，但这是极少数情况。

Charge Enterprises公司负责协调经销商的充电桩安装，其首席商务长兼总经理妮可·安塔克利（Nicole Antakli）透露，他的一家经销商客户，刚刚收到当地公用事业部门的回复，表示在该经销商对其建于1970年代初的设施进行电力升级之前，该组织不会批准额外的电力供应。

安塔克利补充表示，不过，几乎所有的案例中，最终都会有一种解决方案可以为汽车制造商要求的电动汽车充电桩供电，比如现场电池存储。

在达到初始标准后，大多数经销商开始考虑未来阶段的充电桩要求，而不仅仅是满足汽车制造商的短期标准。

霍尔斯泰德说，ABM公司经常在经销商处增加一个管道，以应对未来的变化。“如果你不得不把停车场拆了才能把管道联接出去，你肯定不想在几年内再开挖一次吧？”

安塔克利认为，经销商们向电动汽车过渡是深思熟虑的。他们希望保持正常的业务流量，同时确保在电动汽车规模化时能够为客户提供服务。

总的来说，经销商是首批安装大量三级充电桩的群体之一。

“他们（经销商）真的是第一批先行者，他们被高度鼓励并被要求为此承担成本，”安塔克利说，“他们面临着巨大的挑战。能够以一种负责任的方式为消费者落实是非常重要的……但在很短的时间内做到这一点，他们并不容易。”

（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）

       原文标题 : 经销商受困充电桩