欧洲禁燃令，为啥剧情反转了？

2023-04-28 13:59

欧洲禁售燃油车的提案一度是“燃油车马上走到尽头”的一个重要佐证。

而在近期，迫于压力，欧盟“撤回”禁燃令又掀起了新的风波。其实，与其说是“撤回”，不如说“修改”。最近，欧盟理事会批准一项燃油车禁令中提到，决定从2035年起禁止销售、使用传统燃料的新车。

乍一看好像没区别，使用传统燃料的车不就是燃油车吗？但关键也就在这个燃料上。

新的法案允许使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车在2035年后继续销售。

2021年8月，欧盟委员会首次公布了逐步淘汰内燃机汽车的计划；2022年，欧盟成员国通过各阶段的努力，促成了禁售燃油车协议；6月8日，欧洲议会投票表决通过一项欧盟委员会提案，2035年起在欧盟境内停止销售新的燃油车；6月29日，欧盟环境部长会议批准关于2035年起禁售燃油车的提案，一致同意“到2035年实现汽车零碳排放”的目标。

然而这项法令并没有等到实施的2035年。2023年3月底，迫于压力，欧盟理事会批准一项燃油车禁令，决定从2035年起禁止销售、使用传统燃料的新车。也就是说使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车有望在2035年后继续销售。

欧盟当天批准的新规还要求：从2030年到2034年，新销售轻型商用车的二氧化碳排放量要在2021年水平上减少50%，新销售乘用车的二氧化碳排放量要在2021年水平上减少55%。

欧洲如此重视二氧化碳排放量，可谓是全球碳中和的先锋。其原因并不简简单单只是环保，而是深层次的能源危机和财政压力。为了摆脱在能源上被人“掐喉管”的局面，欧盟在碳中和上的态度一直非常激进。特别是挪威、瑞典这些传统能源匮乏的地区，急需发展新能源。

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解决能源危机和实现碳中和的愿景是欧盟一致的想法，但是在具体的政策上却没有如此团结。在禁燃令这一条法令上，以德国为首的欧洲汽车工业大国就一直持反对意见。

近期，德国、意大利、捷克共和国、波兰、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克的交通部长举行会议，提出反对从2035年淘汰内燃机的计划。也正是这次会议提出了希望在2035年之后，有一种单独的内燃机汽车，可以使用合成的、碳中和的电子燃料驱动。

而这项关键提议也被欧盟委员会审议通过。所谓合成燃料，是指从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，合成类似汽油的燃料。且提取二氧化碳和生产氢气所需要的能源，以及合成过程所需要的能量，必须是清洁能源。

就合成燃料本身而言还具备极大的争议，这一方面来源于其高昂的造价成本，另一方面来自于监管的困难。

在成本方面，欧盟非政府组织运输与环境联合会（T&E）给出的报告指出，2030年汽车制造商平均要花费1万欧元的排放信用额度才能覆盖合成燃料汽车，但到那时电池价格可能降至3000欧元。而且建立合成燃料基础设施的成本也将比继续扩大充电基础设施的成本高出五倍。T&E估计，到2030年无论是新车还是二手车，合成燃料汽车的总拥车成本将比电动车高43%。

在监管方面，与电池驱动的汽车相比，使用这种所谓绿色燃料的汽车可能会排放更多的二氧化碳，而且成本也会更高。如果欧盟将合成燃料纳入欧七排放法规框架之中，必然会对将来的二氧化碳排放监管造成很大的隐患。

有此二难，合成燃料在未来竞争力上的确难有胜算，但仍有可能性。

既然合成燃料并不是如它听上去那样完美，为什么欧洲一些国家和车企还在极力争取？

从大环境来看，目前欧洲汽车电动化转型面临许多问题。在欧洲大部分国家，充电桩等基础补能设备还不完善，增长速度也有限。

传统汽车工业积淀下无数职业和劳动力也即将面临失业的情况。据统计，电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；适配电动汽车的电池制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一。其他如内燃机开发、变速器、水箱等部分的开发人员就会陷入转型无门的窘境。

而对企业来说，如奔驰、宝马、大众，研究内燃机数十年，被迫自砍双臂，放弃长板转向新能源车，其中包含着许多的不情不愿。