厂家没赚到、供应链没赚到、用户也没赚到。

在汽车产业规模不断向上的时候，随着各家车企的年度财报公布，一盆冷水浇上欣欣向荣的汽车制造业，利润又下滑了，汽车行业进入了一个增量不增利的窘境。

根据乘联会的数据，2025年中国汽车行业利润率仅为4.1%，远低于2020年的6.2%，进入2026年，情况并没有好转，今年前两个月，汽车行业利润率再度下滑，仅有2.9%。

面对利润的下滑，在近日召开的智能电动汽车发展高层论坛上，各方势力给出了不同的观点，引发了关注。

特别是针对车企自研，来自一汽战略与合作部副总经理周时莹和麦格纳中国区总裁吴珍都给出了不同寻常的观点。

李斌更是发出了灵魂之问，在厂家没赚到、供应链没赚到、用户也没赚到的现实下，谁赚了钱？

自研与采购

回看汽车制造业的发展，在燃油车时代，几乎都是以采购为主，甚至连发动机、变速箱这样的核心零部件都是采购的，车企与供应链形成了一个共同体，几大汽车制造集团都有属于自己的御用供应商。

进入新能源时代，电动化和智能化带来的零部件优势，却让车企自研的风潮越来越盛行，甚至隐约形成一种自研大于采购的市场认知。

近日参加某一车企的活动，官方对于这种自研的执着就体现得淋漓尽致，一方面想要有名的自动驾驶公司背书，另一方面又想突出自己自研的能力，对于辅助驾驶功能背景的描述三易其稿，看着十分纠结。

自研开始的初衷，是车企对于成本和核心技术的考虑。

从车企的角度来看，自研在成本到经营上有着三方面的优势。

首先就是自研能够带来直接的成本节约，蔚来李斌讲到，经过自研智驾芯片，能够带来单车1万元的成本下降，在过去，蔚来每年采购英伟达的芯片要花费3亿美元的成本。

这一点，不止蔚来明白并践行了，小鹏、理想也都加入到了芯片自研的行列，通过自研芯片，小鹏将高阶辅助驾驶下放到10万元级的产品上，体现出自研在成本控制上的优势。

其次，通过自研，车企能够形成属于自己技术壁垒，甚至是生态体系，提升产品竞争力，更是对曾经“灵魂论”的一种无声的反馈。

最重要的是，自研能够在供应链体系中形成话语权，保证供应安全，过去5年时间，汽车供应链的脆弱程度被无限放大，轻微的局势变化都让供应链陷入断供的危机，从芯片慌到电池价格上涨，车企在供应链面前显得十分被动。

只有通过自研，甚至是自造，才能保证供需稳定，李斌在论坛上讲到，一款车型因为产能和需求的错配浪费几个亿是“很正常的事情”。

但是，自研更是一把双刃剑，在成本的优势下，更有着高投入的风险，特别是在智能化下，车企在软件研发、自动驾驶上投入了大量的预算，更重要的是，每一家车企都进行一轮投资，研发费用都花费到重复开发之中。

针对这样的问题，一汽战略与合作部副总经理周时莹表示，这种低水平重复建设导致研发成本急剧攀升，却未能带来真正的技术跨越，车企在“舍本逐末”。

关于这点，麦格纳中国区总裁吴珍表示，自研需要考虑到商业规律，及规模效应，如果自研芯片的车企有足够的规模，从投入产出比来看有利润就会去自研，反之就应该采用外部第三方供应商的产品。

然而从现实情况来看，大多数车企的年销量远未达到能够摊销巨额研发成本的水平。

高额的研发投入，最终只能成为财报上的支出，并没有带来实打实的利润。

对立面

当自研的问题被摆上台面，似乎供应链采购再度成为了不错的解题方式，但是面对供应链，车企的苦水则更多，甚至在很多场合下，供应链都被视为车企的对立面。

在汽车制造业利润不断下滑的背景下，不少供应链的盈利却是一年一个大变样，特别是一些核心的头部供应商，更是赚得盆满钵满。

例如广汽曾经公开表示，车企就是在为电池厂打工，在新能源价格战的影响下，新车的价格不断下探，回归到核心的电池产业，虽然也在降价，但电池厂商还是有着高度的议价能力。

从2025年四季度开始，国内动力电池又迎来新的供需不足，车企抢占电池产能成为了常态，甚至有传闻，车企领导上门寻求产能。

在这样的背景下，动力电池巨头的宁德时代在2025年又交出一份惊人的财报，全年营收4237亿元，同比增长17%，净利润722亿元，同比增长42%，日均盈利近2亿元。

数据也显示，在整个新能能源汽车产业链的净利润分配中，电池环节独占全行业净利润的70%以上，可以说汽车行业苦电池久已。

另一方面，在不被关注的原材料端，也在默默的影响汽车的成本，数据显示，有色金属采矿、冶炼等上游行业2025年盈利大幅改善，导致汽车行业成本增长了8.1%，远高于汽车行业的营收和利润增长。

似乎整个汽车行业的利润都被供应链瓜分完了，动力电池赚钱、有色金属赚钱、甚至连激光雷达都赚钱，只有车企不赚钱。

但是，传统供应商却有苦难言，2025年初，一家供应商在网上披露，不再接受某大型主机厂要求的年降条件。

和明星供应商相比，不少传统供应商在车企面前的话语权微乎其微，而整个价格战中最受影响的也是这些成熟产品的供应链。

虽然在智能化的带动下，一辆汽车的零部件从25000个左右，优化到15000个，但是像座椅、减震，甚至螺丝这样的零部件并没有太多变化，在规模效应下，成本早已被均摊，完全走着薄利多销的路线。

然而主机厂认为这些供应商依然有降价的空间，面对强势的电池、芯片供应商没办法议价，面对成熟工艺的供应商则是重拳出击，年降10%已经成为常态。

这样不平衡的供需关系，在2025年也被迫放到阳光之下，多部门出手规定了“60天账期”的红线，想要减轻中小企业供应商的资金压力。

政策的出发点是好的，但上有政策，下有对策，依然有车企用“供应链金融”“票据贴现”等方式，变相延长回款周期。

至于为何这些零部件车企不自研呢？

答案也很简单，就是面对这些成熟工艺，供应商的价格早已比自研更低，车企不会做亏钱的事情。

车企的钱，要亏到能讲出故事的地方，比如在自动驾驶、人工智能这些风口产业上，保证在资本市场能维持融资。

如今也有不少车企想明白了这些，选择拥抱头部的供应商来降低自研风险，从鸿蒙车机到Momenta的辅助驾驶，价格优势和盈利都能保住了。

对于车企来说，自研与采购的选择不应被“政治正确”所绑架，而应基于规模、技术成熟度和差异化价值做出理性判断。

车企的核心能力不应该在于自研每一个零部件，而是如何在系统层面实现最优集成。在自研与供应链之间找到平衡点，在规模与创新之间找到最优路径。

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       原文标题 : 当供应链变成“分食者”，车企的利润谁来救？