一年之中，每到一些时间点，微信朋友圈就会有人编出一些带套路的话来。

比如：春节长假结束了。他们说：距离下一次过年还有346天；

比如：周一了，他们说：距离周末还有5天……

这些说法，初看给你一个激灵，但仔细一想，呵呵。

这则新闻给我类似感觉：

彭博社7月6日报道说，中国考虑进一步削减电动车补贴。知情人士透露，2019年电动汽车平均购车补贴可能在2018年的基础上降低三分之一以上。

补贴一年降三分之一，看得一些人可能也是一个激灵。

但是，用膝盖想一想：

主管部门早就透露2020年之后补贴完全退出。目前的补贴额度，如果接下来两年以平均幅度退出的话，2019年补贴应该退坡多少？

必须正好是三分之一。

所以彭博社引用的这个知情人士，说得大抵是不会错的。只不过，一般的中国新能源汽车业界人士，对此早已心知肚明，而这个是英文媒体，读者是外国人，还可以当一个大新闻来写。

如果还有中国新能源业内人士对此表示惊诧，那他们属于非一般人士，大概是蒙眼狂奔、掩耳盗铃的那种。

完全退出：2020年初还是2020年底

最早在2014年时，时任全国政协副主席、科技部部长万钢就表示，随着我国电动汽车进入完全的市场竞争阶段，新能源汽车补贴将在2020年退出。

此后，主管领导不断复述这个时间点。最近的一次是2018年百人会论坛上，工信部部长苗圩说，“大家担心补贴的政策会调整，实际上这个调整是势在必行的。如果我们都堆到2020年底一次性调整，还不如分段的释放这个调整的压力，使大家能够平稳地度过这个退坡的影响。”

显然，2020补贴退出是毫无疑问的。唯一可以细究的是，是2020年初就退出？还是2020年底，也就是2021年无补贴？

应该是2021年。

2018年补贴政策《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中说：有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛。

这表明2019年和2020年很有可能还有补贴。也就是，现有补贴要在两年内退坡殆尽。按苗圩所说的“分段的释放”，明年退三分之一，后年再退三分之一，2021完全退出——应当是明后年补贴政策的大逻辑。

继续补贴已再无合法性

以上是政府的计划，业界能不能再呼吁呼吁，保持新能源汽车的财政支持力度呢？

我觉得业界已经早耗尽了“人品”，“退坡幅度太大”“行业承受不了”类似表态，在主管部门看来，恐怕就如同内马尔打滚一样，视而不见了。

巴西球星内马尔在世界杯上由于假摔，赢得了“跳水冠军”称号

一个还不太远的历史：

2013年-2015年第二阶段推广中，一开始补贴政策确定的2014年和2015年退坡幅度分别为10%和20%。当时主管新能源汽车的副总理连续调研，业界皆称退坡幅度太大。由此，政策做出调整，退坡幅度调整为5%和10%。

结果是，2015年成为“骗补”最为严重的一年。

降本之战

新能源汽车和燃油车还差多少？还要政策多少支持？

纯技术层面论，做出一款性能（续航里程、速度等）都和燃油车相提并论的电动汽车已经不是问题。车本身的问题还是成本，电池成本是大头。假设需要要达到600公里，百公里耗电15度，需要90度电池，乐观地算每度电池1000元，需要9万元——这就相当于很多燃油车整车价格了。

车本身之外的问题，充电基础设施不足，充电速度不够快。前者仍然是成本问题，后者确实还有待技术进步——但是需要短时间补电600公里的需求不是主要需求。

所以，明后年确实是新能源汽车产业的最后机会——依赖仅剩的一点补贴，加快降低成本，超越补贴退坡速度。

尽管如此，我总体持乐观态度，技术进步是新能源汽车推广的根本动力，而动力电池在过去几年画出了相当漂亮的成本下降曲线。业界预期的2025年电动汽车和燃油车性价比齐平很大概率能实现。2021年开始，部分场景会先实现电动汽车优于燃油车，直到2025年全面打平。

另外，主管部门也明确表态，将会有其他非财政政策支持新能源汽车，包括税收、差别出行政策等。

在此背景下，2019年和2020年政策变化，会加速新能源汽车产业链优胜劣汰，过程会非常惨烈。就不同的玩家而言，由于目前大家做的都还是电动汽车，而不是智能出行终端，我认为燃油车干得很好、同时储备了新能源车型和技术的企业会有巨大的成本优势，而绝大部分新造车势力，可能车还没造出来就出局了。

对于政策，业界唯一合理的诉求是，主管部门表态的“提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”，也就是2019年和2020年的政策应当尽快出台。特别是2020年的政策，不要等到2019年底才推出，留出足够多的时间，留给车企做车型设计、测试、验证。（完）