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微型电动汽车成本探秘:真能赚钱吗?

几款微型电动车代表车型,左起依次是:雷丁i5、雷诺e诺、宝骏E100

几乎所有厂家都在赔钱卖车。

某知名微型电动车车企产品负责人杨先生,这样描述微型电动车厂家的生存现状。在他看来,不论是卖4万的宝骏E100,6万的小蚂蚁和雷诺e诺,7万的欧拉R1,还是低速车升级的微型电动乘用车,补贴后价格很可能都低于成本价。

尤其是东风雷诺,也打出可能亏本的低价牌,新上市的e诺6.18万元的售价使其成为最便宜的合资品牌电动车。这一定价,虽然给其他微型电动车玩家不小压力,但也让自家兄弟东风风神EX1和东风启辰e30处于被动境地

问题是,这些车企为什么要赔钱卖微型电动车?

对于五菱、长城这样的燃油车大户,造电动汽车的外部动力主要来自双积分要求。宁愿赔钱,也要保住微型电动车业务,更多却基于不少车企的共识:微型电动车将是最早实现市场化的电动汽车,最广泛、真实的用户需求也集中在这一领域。

不过,在微型电动车市场化之日到来之前,不少车企倚赖的补贴先退场了——无补贴情况下,他们造的微型电动汽车面临成本和售价倒挂的局面。这会不会是产品设计的原因?我们尝试探究微型电动汽车的成本,以解析当前车企卖微型电动汽车的逻辑。与此同时,我们也希望给微型电动汽车的真正市场化,提供一些启示。

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雷诺搅局微型电动车市场

它来了它来了,带着合资品牌光环和低价来了。

9月5日,东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺在2019年成都车展上市,该车定位“欧式都市纯电动SUV”。26.8kWh的电量、271km的综合续航、33KW的电机,以及车身尺寸(长宽高3735 × 1579 × 1484mm,轴距为2423mm)表明,这是一款微型纯电动。

雷诺e诺和主要配置参数

作为雷诺-日产-三菱联盟前董事长戈恩掌门时代的产物,雷诺e诺早在2018年的巴黎车展上就亮相了。当时,该车以概念车Renault K-ZE(e诺是中文名)的身份出现在展台,根据计划,中国上市之后,Renault K-ZE还可能销往印度和巴西市场。

因此,雷诺e诺的配置在意料之中,但其终端价格却让不少业内人士有些意外。

车展当天,雷诺宣布,e诺有5个版本的车型,价格区间为6.18万元-7.18万元,但雷诺官网并没有天猫精灵定制版和什马定制版车型的信息。

一家东风雷诺电动汽车的零部件供应商告诉《电动汽车观察家》,e诺6.18万元的起价低于他的预期。据他估算,这款车光材料成本至少需要5万元,再加上销售成本、运输成本等,6万元出头的售价是亏本的。

作为雷诺竞争对手的杨先生也认为,e诺的定价低于预期。他分析,即便对于雷诺这样成本控制能力极强的传统车企,e诺的材料造价也得在6万元以上,再加上雷诺的合资品牌身份,这款车起价7万元以上更加合理。

他分析,e诺起价定为6.18万元,反映出雷诺进入中国市场的急切。虽然低价牌可能吸引不少用户,但这个价位一定会冲击东风风神EX1和启辰e30这两款兄弟车型——这两款车的动力系统和基本配置与e诺完全重合,但预售价区间均为7万元-8万元。

左起依次是:启辰e30、雷诺e诺、风神EX1

“有雷诺合资品牌背书的e诺起价才6万,自主品牌的EX1和e30起价却超过7万,怎么能卖得动?集团自家的产品就打架了,我认为东风集团内部的定价策略出了些问题。”杨先生说。

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大家一起赔钱卖

赔钱卖微型纯电动的,远不止雷诺一家。

《电动汽车观察家》整理了目前几款主流的微型纯电动乘用车(见下图),以及最新发布的雷诺e诺、风神EX1和雷丁i系列等车型。除了雷丁i3,其余车型的电池容量均在24-35kWh之间,综合续航里程均在250-351km之间。

部分微型电动车主要配置参数及售价

资料来源:车企官网

杨先生算了一笔账,按照目前行业普遍的成本控制水平,电池最少占电动汽车材料成本的40%。电池单价按1000元/kWh计算,一款搭载30kWh容量电池的电动汽车,材料成本约为7.5万元。

如果是全新平台开发的电动车型,还有金额巨大的研发分摊费用。这样算来,这些微型纯电动,尤其是低配版本都是在赔本销售。

赔钱卖车,车企自然不单为赚吆喝。对于五菱、长城这样的燃油车大户,宁愿赔本也要造电动车,多少有些不得已而为之的意思;对于没有燃油车支撑的企业,只有保住微型电动车市场,才能获得生存希望。

不卖车不行,卖车就亏本。因此,这些车企能企求的就是:少赔钱。

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少赔钱法宝之一:

抓住补贴的尾巴

选电池,既要顾及成本,更要考虑补贴。

2019年6月26日起,新能源汽车补贴新政正式实施。相对以往动辄十几万元的补贴力度,新政下的补贴金额多也不超过3万元。这些钱对于售价较高的车型是杯水车薪,但对定价偏低的微型电动车,1万元甚至几千元的补贴,仍能极大帮助车企降低成本。

依照最新《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》,纯电动乘用车要获得补贴,综合续航里程不能低于250km, 电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg。此外,“性价比最高”的电量、能耗系数组合,也能使补贴金额最大化。

上表所示微型纯电动车型中,除了雷丁i3,其余车型的综合续航里程均不少于250公里——各家车企都在精心计算,以求在成本降低和补贴提升之间取得最佳平衡点。

新能源乘用车补贴金额计算标准及方式

资料来源:《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

雷诺e诺为例,该车搭载26.8kWh的电池,按带电量每度电550元计算(按政策,里程补贴和带电量*度电补贴对比,取小值),里程补贴额度约为1.47万元;142Wh/kg的能量密度对应补贴系数0.9;921kg的整备质量使其能耗系数达到0.8,最终单车可获得实际补贴约1.06万元。

雷诺e诺和宝骏E100单车补贴金额

雷诺e诺的某零部件供应商表示,雷诺之所以选择容量为26.8kWh、能量密度为142Wh/kg的电池,一是为尽可能控制成本,二则是要抓住最后一波补贴政策。

类似的,宝骏E100的电池容量和车身尺寸都比雷诺e诺小,但能量密度和能耗系数都和后者一致,最终也能拿到0.95万元的单车补贴。

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少赔钱法宝之二:

燃油车分摊成本

要降本,靠电池没戏,靠燃油车通用件是可以的。

杨先生告诉《电动汽车观察家》,相较专造电动汽车的企业,传统燃油车企进入微型电动车领域,成本优势非常明显。一则,传统车企可以用燃油车利润补贴亏损的电动车业务,二则,大量使用通用零部件,极大降低了这些企业制造电动车的成本。

仍以雷诺e诺为例。

雷诺e诺是基于雷诺-日产CMF-A平台开发的。在该平台之上,还诞生了雷诺 Kwid和日产Datsun redi GO两款燃油车,而这两款车都算是印度车市的热销车型。2019年1-8月,两款车在印度共卖出3万多辆。

左图为印度市场销售的Datsun redi GO,右图为雷诺Kwid

尤其是Datsun redi GO,最低配版本售价仅28万印度卢比(约合人民币2.8万元),可见其成本控制水平。

上述雷诺供应商透露,e诺就是由Datsun redi GO改造而来的,除了电池、电机等核心零件,两款车的其他零部件都可以共享。借此,雷诺才能在电池成本没有显著降低的前提下,打出6万元的低价牌。

宝骏的情况和雷诺类似。杨先生分析,宝骏进入微型电动车领域,最大的优势在于成本控制和供应链管控。

2019年7月,宝骏E100曾推出3.98万元促销活动,称8月起售价恢复4.98万元,但到目前为止,该车的官网最低价仍为3.98万元

他认为,作为中国的微型车产销大户,宝骏拥有几百万辆微型传统车支撑,其电动汽车的制造成本、人工成本、零配件成本和固定资产成本都可以和燃油车分摊。正是因为如此,宝骏才敢推出促销价不到4万元的微型电动车。

对于低速车升级的微型电动汽车,杨先生分析,低速电动车领域的保有量很大,材料成本、人工成本、开发成本、固定资产成本、销售成本等早已分摊收回。如果沿用低速车的通用零部件,其高速车成本控制和价格优势仍能延续。

调整零部件供应商、提升质量要求,既是升级高速车的法规要求,也是低速车企提升的必然选择。短期内,低速车企要想在高速微型电动车领域实现成本控制,并不容易。

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少赔钱法宝之三:

限量卖车

既然卖一辆赔一辆,不如限量卖,赚够积分就叫停。

欧拉R1是长城旗下电动汽车的销售主力。2019年1-7月,R1共卖出约1.98万辆,仅次于奇瑞eQ和宝骏E100,占长城同期新能源乘用车总量的68%。

不过,在一位业内人士看来,欧拉R1其实还可以卖得更多。

2019年4月,工信部发布的《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示,2018年,长城生产约85万辆乘用车,其中包括卖出的5245辆电动汽车。

2018年长城平均燃料消耗量与新能源汽车积分

资料来源:《2018年度境内乘用车生产企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》

假设长城电动汽车产销量相当,且2019年燃油车产量延续2018年的水平,2019年,长城还需要8.45万新能源汽车积分才能达到新能源积分最低门槛值。每辆欧拉R1算5分(单车积分按照现行公式的351公里标准计算),2019年,长城生产1.69万辆电动车即可达标。

但2019年1-7月,长城旗下电动汽车总销量已经达到2.9万辆,超出全年达标额。

资料来源:泰博英思

据他分析,低配版R1补贴后售价只有7万元左右,也是赔本卖的车型。对于长城而言,只要把双积分所需数量的电动汽车卖出去,就算完成任务。因此,长城很有可能在限制产销量,以及时止损。

“如果长城不控制销量,满负荷销售,我估计欧拉每个月都卖四五千辆没问题。”这位业内人士说。

类似的,粗略估算,雷诺e诺的材料成本或许要达到6.7万元,6.18万元的起售价难以覆盖车辆成本。据知情人士透露,正是迫于成本压力,雷诺低配版本的车型可能不会对私人市场销售,或少量销售,而主要在减配之后,用于分时租赁等领域。

不论通过哪种途径减少损失,赔钱卖车终究是不可持续的。

2020年,新能源汽车补贴归零,车企将无法再借助补贴之力弥补电动汽车销售亏损。以燃油车利润支撑电动车产销,也不是长久之计。更不用说专门生产电动汽车的企业,面临着竞争对手的低价攻势和自身升级的双重压力。

这些咬牙坚持赔本卖车的企业,或许都在等待一个时刻——一个微型电动汽车能与燃油车争锋的时刻。到那时,电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户认知都会有极大提升,从两轮电动车和低速电动车升级而来的用户,将是微型电动车市场化的最大推动力。

另外,目前的微型电动汽车车型仍然动机不纯,还想补贴、市场两头沾。如果彻底放弃补贴,从市场需求出发设计车型,也许成本还能降低,售价更有竞争力,甚至在微型电动汽车使用成本低的情况下,总的拥有成本能PK燃油微型车——此时就是电动汽车真正市场化的转折点。

杨先生坚信,挺过缺钱少粮的三五年时间,微型电动车企业就一定能等到这一天。(完)

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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