迟到，对，今天我要以迟到为题。一是想说明这篇试驾的重要，在纠结许久后我才确定内容该如何呈现；二是在纯电动车出现多年后，作为传统豪强之一的奥迪，才推出自己的第一台纯电动车e－tron，可谓姗姗来迟。

2008款特斯拉Roadster

2008年，特斯拉携旗下第一台车Roadster向世人宣告电动车时代的即将到来。2012年，特斯拉Model S用长达480公里的续航，和充电迅速的超级充电站开始改变消费者对电动车的固有观念。但即便电动车的相关技术和政策迅速跟进，我们始终还是没有看到传统车企的加入，直到前两年它们才开始以插电混动车型为切入点，推出了一些新能源车型。

让传统车企在新能源市场步履缓慢的原因或许有很多：车企在传统市场的巨大产品优势，纯电技术的验证和积累不足，尚未成熟的供应链等等。所以在很长一段时间里，我们要被迫将新能源汽车身上的种种“新”与新能源技术相联系。

而良莠不齐的新车企在造车思路上的片面，以及底盘调校上的不成熟和车辆品控中的种种问题，甚至让新能源汽车在不少消费者的眼里天然地就“浑身都是病”。但当我真的体验过e－tron，过去对新能源汽车种种的不快便开始烟消云散。

传统除了过时 还可以代表成熟

伴随着90后长大，世间仿佛就开始流传着一种观念，不论美丑、不论好坏，跟不上潮流的东西就理应被淘汰。这种淘汰是无从辩证的，似乎被淘汰的东西身上的一切都是不好的。

随着政策的倾斜，新能源汽车逐渐开始冒尖，燃油车将被淘汰就成为了人们口中的必然。一时间依托新能源技术造车的“新”车企走到了汽车工业时代的最前沿，但在资本盲目的追捧后，人们看到的却是这些“新”产品留下的一片狼藉。OTA升级导致车辆无法正常行驶，电池管理系统不成熟频频导致车辆起火，细节做工粗糙，小毛病频出，最终也让不少冒进的“新”车企失去了收割用户进而发展壮大的机会。

汽车作为这个时代构造最为复杂的消费品，融合了机械、液压、电子、信息、能源、材料、人体工程等等领域和学科，一套动力系统的改变远不能带动车企在其他领域的技术实力提升，只依托“新能源”的车企失败几乎是必然。

虽然奥迪的第一台纯电动车e－tron有些姗姗来迟，但在它出现的那一刻，你就很难在产品层面挑出这台全新纯电SUV的毛病了。尺寸（长4901mm、轴距2928mm）上定位在Q5和Q7之间的e－tron，内外设计都继承了奥迪旗舰SUV的优点。我们甚至无需对内外饰做太多赘述，因为Q5、Q7该是什么样，e－tron便是什么样。除了得益于电动布局的灵活性，后排地台比起燃油车变得更平整了，“引擎”舱内也顺带多出了一组置物格。

e－tron车内的三屏设计不仅让人十分熟悉，而且得益于成熟的屏幕触感反馈，使用起来也几乎没有值得挑剔之处。储物空间和按键的布局都显示出了成熟车企的底蕴，不过e－tron全新设计电子挡需要稍稍适应，真正的挡位控制按键被设置在了手托的左侧面板上。

奥迪e－tron在NEDC工况测试下的续航里程为470公里，支持直流快充，可在30分钟内完成80％的电量补充，并且配备了动能回收功能，在轻微刹车时也会优先使用动能回收，提升车辆的真实续航，技术上与其他车企相似。但有趣的是，奥迪只允许e－tron的电池充到96％的电量（此时SOC显示为100％），以保持电池寿命和稳定性。如果允许使用100％的电量，NEDC测试下的续航里程其实还可以有进一步的提升（约5％）。

动态驾驶优良 与燃油车质感不同

奥迪为e－tron提供了一套由前后轴双电动机构成的动力系统，普通模式下，这套动力系统可以输出265kW（360Ps）的功率，和561N·m的扭矩，0－100km／h的加速时间为6．6s，BOOST（增电压）模式下功率可达313kW（425Ps），0－100km／h的加速时间为5．7s。

奥迪e－tron电动系统示意图

通过电机强大的扭矩输出特性，e－tron拥有着起步“飞”出去的能力。但奥迪却通过对动力输出特性的调校，为驾驶者找到了更加舒适的平衡。浅油门起步时，e－tron有着燃油车的加速质感，随着速度的攀升、油门深度的增强，动力才被源源不断地释放出来。虽然动力系统与燃油车完全不同，但是e－tron却尽可能地给了驾驶者与燃油车相近的反馈。

但是，由于电池组的巨大重量，e－tron的操控和燃油车有着明显的不同，其中有一些问题，也有一些优势。e－tron的电池组总重约为700kg，这无疑是对轮胎和刹车系统的考验。为了提升车辆的弯道响应和刹车响应，奥迪为e－tron提供了胎宽为255的轮胎，并配备前六／后单活塞的超强刹车，以保证车辆性能。但也得益于电池布局的灵活性，e－tron拥有了极低的重心和完全的前后配重（前后50：50），极限入弯时完全没有SUV的侧倾和不稳定，沉稳之中甚至有了些入门跑车的味道。

针对不同的驾驶需求，奥迪为车主提供了七种不同的驾驶模式，驾驶者还可根据路况和个人喜好，自行调节动力响应、方向盘手感、底盘软硬度、底盘高低等参数，找到最接近自己喜好的驾驶模式。

在高速公路上，e－tron的车身可下降多达26mm，从而提升车辆稳定性和空气动力学特性，延长行驶里程。在“越野”模式下，e－tron的离地间隙可以增加35mm。如果驾驶员打开奥迪驾驶模式选项中的“Lift”功能，车身可额外再抬高15mm，让e－tron能轻松应对大部分的越野情况。

奥迪e－tron隔音材料示意

采用电驱后，e－tron还在静谧性上取得了更进一步的突破。设计和技术上，e－tron保持了奥迪在这个级别车型上该有的高品质：玻璃采用双层设计，地板铺有泡沫材质，车身的开口和密封处也进行了密封和填充。就我们粗略检查的几个关键位置（轮拱、后备箱）来看，厚厚的隔音棉展示出了奥迪对于强化隔音的态度，也最终换来了e－tron超凡的静音水平。

优化这一点 产品将近完美

整体来说，奥迪e－tron在应用纯电技术打造动力的同时，还保留了奥迪过去在燃油车型上的种种优点。虽然到了2019年奥迪才正式推出自己的第一款纯电动量产车，但可谓一鸣惊人，完完全全刷新了人们对于新能源汽车的感官认知，不过也不能说e－tron已经做到了尽善尽美。

奥迪e－tron动能回收示意图

问题出在动能回收的系统工作逻辑上，这也是我认为奥迪e－tron在产品层面唯一的不足。乍看之下，这套动能回收系统功能强悍，在综合路况的测算下，通过动能回收可以提高车辆30％的续航，但实际使用中，这套系统目前的工作方式并不完美。

e－tron保留了传统燃油车的换挡拨片设计，不过功能并不是换挡，而是对动能回收模式的工作程度进行控制，分为三级（0．1g、0．2g、0．3g）。低速市区行驶时，这样的工作方式没有任何问题，三级动能回收和初段以动能回收刹车的方式能大大提升能源使用和转换效率。但在高速续航时，二级和三级的动能回收会让油门踏板松开的瞬间有着严重的“拖拽感”，路上车辆较多时，如此反复极易导致乘客晕车。此时需要手动将动能回收调至最低的一级，才能解决此问题。

但这样的晕车感在程度上，对于驾驶者和乘客是完全不同的。操控油门踏板的驾驶者由于对车辆反应有所预知，所以既不会感到晕车，也难以察觉乘客的晕车。即便车主清楚将动能回收降低到一级即可解决晕车问题，也可能会因为自己无法察觉而忘记。

所以要想彻底解决此问题，还是需要奥迪通过软件层面调整动能回收的工作逻辑，自动平衡低速和巡航等不同工况下，动能回收的介入力度。或在车辆处于巡航状态时，缓慢提高车辆动能回收的力度，让车辆在节能与舒适两方面同时达到最佳的水准。

写在最后

标题里我设了一问：奥迪e－tron与特斯拉相比如何？对于这个问题，我个人的答案是，让特斯拉继续傻快傻快的吧。因为用车体验方面，e－tron已经把纯电动车抬升到了顶级燃油车的水准之上，填补了过去新能源车型的种种不足。

随着电动车产品的增多，未来直流快充也将越来越普及。当你吃个饭、喝个咖啡的工夫，就可以为e－tron恢复一周的“活力”时，当你坐进e－tron享受的就是传统汽车的体验时，又何苦找理由去拒绝它呢？