巴菲特在回顾“自己对喜诗糖果的投资”时，曾不止一次地强调：我们要求售货员，必须给排队的最后一个顾客，最温暖的笑脸。在他看来，喜诗糖果的护城河，在于品牌的温度，所以大家愿意为了圣诞节而排队。或许也正是因为对客户的重视，巴菲特曾在多个场合表示，马斯克有些激进，自己并不看好特斯拉。对此，马斯克的回应是：护城河的概念已经落后了，创新才是第一竞争力。

听起来，是不是有些后浪胜前浪的心潮澎湃？其实，早在入主特斯拉的十七年前，马斯克就已经确定了自己的道路。对内，他大包大揽，赶走了创始人。对外，宣布“为了加快化石能源向太阳能的转化，我们不会停下来”。2008年，号称“堪比保时捷”的Roadster上线，结果却因为价格太高被围攻。2016年，Model X上线，马斯克说：“尽管Roadster通过了监管，但是这辆车完全不安全。”

两年后，马斯克扛不住了，想把特斯拉卖给苹果，可是库克并没有见他。万念俱灰之下，他来到中国。前者缺钱，后者希望养成一条产业链，双方一拍即合。此时的马斯克，到底有多穷呢？2018年7月，有人拍下了他西装笔挺，吃路边摊的照片。所以，Model 3的交付仪式上，他跳起了舞。那一年，特斯拉股价暴涨，马斯克华丽转身。那一年，特斯拉在J．D．Power发布的美国市场新车质量研究报告中，质量得分垫底。

为什么垫底呢？这还得回到那句，堪称一语成谶的“风格激进”上。普通的16位车规级芯片，需要大概3年的开发周期。然而特斯拉根本没有这么多时间，便用上了消费级芯片。然而车规级芯片之所以问世周期长，是因为它不能“死机”，而且生命周期动辄十数二十年。不仅如此，特斯拉把基于linux底层开发的分时系统，用于车辆的核心系统。追求功能多样，而不是把稳定放在第一位。

理论上来说，前者可以逐渐替换，后者也可以慢慢优化。在这样一个“人人皆可造车”的年代，事故频发也不算是特事特办。更何况，激进已经成为了马斯克的魅力标签之一。基于此，陶琳说“每天都有各种各样的事故，可能大家不会太在意”，以及“近期的负面，都由这位女车主提供”，就不难理解了。在4月26日发布的道歉声明中，特斯拉还玩起了“粉丝经济”，晒出了“加糖去冰”的定制奶茶。

看似是在道歉，实则在为粉丝打气，同时还达到了进一步孤立维权女车主的目的。4月27日，特斯拉发布第一季度财报。报告显示，Model 3和Model Y的合计产量同比增长140％，共交付18．5万辆汽车，高于市场预期的16．8万辆。趁此机会，马斯克提起发生在休斯顿的车祸，说“有关特斯拉撞车事故的报道，极具欺骗性”。注意哦，刹车失灵也会导致撞车。他没有提到维权女车主，却还是说出了那句：差评被放大了。

果然是马斯克的风格，那么新能源汽车，只有这一条路可走吗？我们一起来看两则数据。其一是特斯拉的造车成本：在财报中，特斯拉称Modol3的平均生产成本，已经由2017年的84000美元，降至38000美元以下（约24．65万元）。4年不到，成本减少了54．76％，特斯拉用的是车规级零件吗？第二则数据，来自于华为。据新华网4月24日消息，赛力斯华为智选SF5车型，上线两天时间，订单量突破3000辆。

这个数据是什么概念呢？小康股份3月份共销售2815辆新能源汽车。跟华为合作后，两天时间就拿下了一个月的订单，并有望在销量上，打造国产Modol3。毕竟，它的售价也跟标准版的modol3相当。难道说，华为的汽车技术，真的堪比特斯拉吗？笔者认为，未必。可是，华为踏实做事的态度，早已深入人心，也就是巴菲特口中的护城河。华为同样搞创新，只不过，大家相信他们更懂得如何尊重生命。（李双喜）