这是一段极具个人性格标签的讲话，虽然不少人私下对这样的过激之词表示不屑，但是华为这条巨型“鲶鱼”的正式入局，注定会给中国乃至世界的汽车市场带来更多的活力。

撰文｜松 客

编辑｜欢 喜

排版｜ Koya

“别人都是捅竞品，他们（华为和余承东）上来就把自己的合作伙伴给捅了，这波猝不及防啊”……最近，不少主机厂公关部的人都有点烦。华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的一番言论，把很多主机厂大佬给搞蒙了：昨天还兴冲冲的在公关稿件里强调自己和华为“深度合作”、“深度捆绑”，转过头来对方领头人突然来了一句“在座的各位都是垃圾”……你让大家怎么接？

然而，如果我们把目光从外部转移到华为内部，你会发现“背刺合作伙伴”的事情并非那么难以理解。

此余承东，非彼余承东！

“其实汽车行业的人可能有点反应过度了：余承东的讲话背后，本质上是华为内部对于造车问题的犹豫的激烈反应。”一位对华为颇为了解的媒体人如此评价该段视频。当然，他也承认由于华为、尤其是余承东的表达习惯等问题，“有些内容确实会让合作伙伴听起来有些不舒服”。

想要搞清楚余承东为什么这么说，就必须要清楚余承东是以什么身份说的这段话。根据余承东视频内容的表述，他的讲话时间应该是2021年初，也就是一年多以前：2020年蔚来累计交付43728台、理想汽车累计交付32624台、小鹏汽车累计交付27041台，这与余承东视频中所说的数据基本相符。

余承东也许想不到，2021年蔚小理销量总和已经将近30万。

2021年11月，华为一纸公告出售荣耀，当时就已经有媒体报道：华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合，总负责人是华为消费者业务CEO余承东。

2021年1月27日，多家媒体报道了华为内部的人事调整：时任消费者BG CEO余承东，拟增任命Cloud ＆AI BG总裁（兼）、Cloud ＆ AI BG行政管理团队主任、增任命Cloud BU总裁（兼）、Cloud BU行政管理团队主任。此次调整后，余承东将同时负责华为终端、汽车、云计算三方面的业务。

余承东的讲话，显然就发生在此次调整期期间。

接下来，我们简单梳理一下此后华为在独立造车问题上的调整和表态：

4月12日，在华为第18届全球分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军表态：“华为不造车的决策是经过多年慎重考虑的……产业界需要的是华为ICT的能力，而不是华为这个品牌”。如果我们排除“华为高管故意释放错误信息，扰乱市场”这样的恶意猜测，那么此时的华为在汽车领域应该依然有不少人是坚定的“主合（做）派”。

仅仅一个月后，华为智能汽车解决方案BU迎来重大认识调整：余承东被任命为智能汽车解决方案BU CEO，兼任消费者BG CEO，同时任命王军为智能汽车解决方案BU总裁……华为智能汽车业务进入“余承东时代”。考虑到几个月前余承东的内部讲话，此时华为高层在造车问题上应该已经达成了一致。

同年7月，曾因“牵头打造了自动驾驶系统方案ADS，在北汽极狐阿尔法S上装车路测”，而在汽车圈名声大躁的华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师、智能驾驶产品部部长苏菁被免职的消息传出。

9月，华为裁撤智能汽车解决方案BU总裁岗位，原华为智能汽车解决方案BU总裁王军转任BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

12月，余承东发布在华为冬季新品发布会上，余承东正式发布了 AITO 旗下首款车型 AITO 问界 M5，定位中高端……

比较有趣的是，2022年1月，改任COO的王军在第十七届超级汽车论坛上再次重申华为不造车，并与同时参加活动的合作伙伴高层领导调侃“否则我今天就不可能跟刘宇总坐在这个地方讨论这些话题了”……此后不久，“主造派”余承东一年前的言论流出，与华为汽车解决方案BU合作的几大主机厂哑口无言。

从这份时间表，我们不难看出华为在“造”与“合”问题上的共识是逐步形成的，如果将余承东一年前的讲话理解为内部的“主造”宣言，那么彼时的余承东与自己提到的主机厂合作伙伴可能尚无太多联系，自然不必在内部讲话中考虑太多的“颜面”问题。他要做的是给汽车业务打气，或者说，是给华为造车打气。用《史记》里的话说，就叫：彼可取而代之！这就是“主造（车）派”余承东的宣言！

时移世易，从汽车行业的视角看，余承东今天的“圈内资历”显然与一年前截然不同，既然此余承东已非彼余承东，那么当年的言论恐怕也不能代表今天的华为汽车。不过有一点几乎确认无疑：长期以来华为都在“造”与“不造”之间进行着两手准备，否则余承东的“主造派”再坚定也不可能如此快速的实现新车型上市、销售——这种不动声色、两手准备的方式，非常符合任正非一贯厚积薄发的习惯。

无论余承东的视频是谁基于何种目的发布的，客观上都对华为在独立造车之路上的“换挡加速”起到了促进作用：华为在“造车”之路上的破釜沉舟，非常符合余承东的性格。

“不合作主义者”余承东

如果说厚积薄发是任正非的特点，那么“不合作”就是余承东的标签！

余承东最著名的“不合作”事件发生在十一年前。当时国内的智能手机还是外资品牌的天下，iPhone 4在大陆发售引发的热潮让苹果手机的风头一时无二。在苹果身后除了老对手三星，还有很多今天的年轻人已经渐渐遗忘了的品牌：比如摩托罗拉、HTC、黑莓、诺基亚等。此外，每次手机市场改朝换代，都会有一批国产品牌冲在最前沿，2011年也不例外：小米、联想、海尔、海信、TCL等新旧势力一股脑发力手机市场，让当时的消费者有幸亲历这场手机江湖中“据目前为止最近的一次百花齐放”。

在那个“乱花渐欲迷人眼”的时代里，没有几个人认识余承东，也没有几个人知道华为手机为何物：据说余承东曾经在华为内部的培训教室做过调查，几百人的培训教室中，只有两个华为终端的员工用华为手机做备用机。

虽然难登大雅之堂，但是华为手机也是有一定销量的。当时市场上还流行着大量的运营商定制机，这些手机智能程度低、质量也不高，但是价格便宜，充个话费就能送，华为手机主要就是做这个。由于这种底质低价的贴牌手机目标群体是社会基层工作者、老年人，因此华为内部员工对自己公司的手机敬而远之也就不足为奇了。

而余承东，显然不接受这样的现状：他迅速砍掉了公司所有的贴牌业务，不再给运营商制造低端贴牌产品。不再与运营商合作，3000万贴牌手机的规模瞬间清零，也意味着华为手机业务彻底丢掉了 手里的最后一块“窝窝头”。

贴牌业务“不好吃”，但是与之相比更没有人想被饿死。其实绝大多数人都明白，高端智能机是市场唯一的未来方向。但是多数人认为一边生产贴牌机，一边研发高端机才是最稳妥的方式，断然拒绝与运营商之间的良好合作，无疑是带着所有人在通往未来的道路上一路“裸奔”！于是“倒余”成了内部不少人的共识，然而即便面临大规模的“逼宫”余承东也没有妥协。最终，任正非的一句“不支持余承东的工作就是不支持我”止住了非议，让余承东在自己的“不合作”之路上继续肆意妄为，并最终成就了华为手机的一番大业。

华为造车前景几何

有人说，余承东时代的华为汽车已经切换到“高速挡”，未来华为汽车业务将会取得快速发展；也有人认为，余承东固然有辉煌的过往经历，但是汽车行业从来都是一个破除神话的地方：无论是曾经豪掷千金的地产大佬还是名满互联网江湖的“生态化反”专家，汽车市场都成了他们的“翻车现场”。

过去几年，人们看到蔚小理的成功，经常会有一种：“汽车其实并不难造”的错觉。事实上，如果把近些年失败的造车新势力逐一列出来，人们会惊讶的发现，蔚小理的脱颖而出是何其不易。而即便是顶着“幸存者光环”的蔚小理，三个品牌在2022年总销量接近30万辆，同时期日产轩逸——一款你几乎已经无法在媒体上听到其声音的单一车型——总销量就达到51万辆。事实一再证明，当厂商与媒体热衷于追逐最新的概念、品牌时，真实的消费者却远没有他们想象的那么激进而热情。

在余承东和他的华为手机成功前，也推出过不少失败的机型。但是在汽车行业，市场不会给他这么多人试错的机会。正如一个从互联网领域进入主机厂江湖的朋友曾经如此评价过两个行业的不同：如果职场是一场足球赛，那么互联网就像前锋，也许你一场比赛有无数的失误，但是只要在关键的时刻抓住一次机会，你就会成为全世界的英雄；汽车就像是后卫，哪怕你贡献了无数的精彩，但是只要一次慢了零点几秒，你就只能成为胜利者的背景板。

此前很多跨界者都忽略了一个问题：汽车，始终是一个容错率极低的行业。我们祝华为好运，也祝中国汽车好运！

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       原文标题 : 来自华为的鲶“余”效应：“不合作主义者”余承东搅局汽车市场？