全球汽车快讯 据外媒报道，中国政府宣称二氧化碳排放量力争于2030年前达到峰值，并争取2060年前实现碳中和。距离该承诺，如今已过了近两年半。

为实践该承诺，中国一直努力为重要的经济部门制定一系列的路线图。交通运输业的二氧化碳排放量峰值计划就是其中之一，预计该计划将在未来数月内发布。

道路运输的低碳化（脱碳，decarbonization）是实现广义气候目标的重要一环。从全球范围看，近21％的二氧化碳（人为性）排放源自于交通运输行业。

在过去的十年内，中国持续不断地推出法规和政策，旨在降低新车和卡车的燃油消耗，并大力推动车辆的电气化转型。在此期间，中国经历了电动车市场的蓬勃发展，成果令人惊叹。

然而，国际清洁交通委员会（ICCT）的排放模式表明，中国务必要加快进程才能满足早前做出的承诺。

根据“国家自主贡献－亚洲交通倡议”（NDC Transport Initiative for Asia，下文简称”我们“）项目近期的研究，在当前政策组合执行方面，若延续“低意愿（Low Ambition）” 进展速度（见图1），只能在短期内改变二氧化碳排放量的上扬势头，未来二氧化碳的排放量仍将再次增高。

相较而言，到2035年，若引入更具雄心的政策组合及具有实践性的举措（“高意愿”），中国或将在短期内（2020年－2035年）实现与2060年净零（net－zero）排放的目标保持步调一致。

然而，在2035年后，中国还需要持续不断地推出政策制定，从而到2050年实现碳排放量降低70－80％的目标，到2060年才能接近零（near－zero）排放。

各大市场间的交通运输零排放之争变得愈发激烈。目前，相较于2021年的基准，欧洲的法规要求，到2030年，新轿车、新厢式货车和新卡车的减排目标分别为37．5％、31％和30％。

此外，欧盟委员会的“减碳55％（Fitfor 55）” 提案旨在到2030年将新轿车和新厢式货车的二氧化碳排放量进一步缩减50％－55％。该提案还要求到2035年所有的新轿车都实现零排放。

拜登政府要求，到2030年将美国整体经济的温室气体排放量降低50％，到2050年实现净零排放。交通运输业是美国温室气体排放的最大源头，最近美国环保署将新轿车及新轻卡的温室气体排放标准的开始执行时间恢复至2026年。

目前，该机构正在制定2026年后的碳排放标准，旨在助力拜登总统提出的目标——美国2030 年电动车渗透率（电动车的销量占比）将达到50％。一方面提升内燃机车的燃油效率，另一方面推动纯电动车、插电式混动车及燃料电池车的推广及使用。

在主流市场中，中国在《中国制造2025》中提出了严苛的乘用车油耗标准。从长远来看，尽管该目标与加拿大、日本及韩国等其他主流市场同样雄心勃勃，但中国的碳排放目标需要大幅升级，才能与国家的脱碳承诺相一致。

据图2显示，我们的分析发现，中国将保持稳步推进，旨在实现2060年净零目标。2030年，新乘用车标准的二氧化碳排放量应限制在30克／公里，净零排放。相较于当前标准（在2012年的基础上，减排74％），到2035年，新商用卡车的二氧化碳减排量应达到67％。

此外，这类减排目标的执行力度应远高于当前的力度，据我们的数据显示，中型和重型商用车（MHCVs）尚未达到真实环境下的预期值。（见图2中的“实际（Actual）”线）。

需要强调的是，基于当前技术进行预测，内燃机的效率提升正接近成本效益的极限。此外，我们的研究表明，在车辆的总拥有成本方面，中国电动车的成本已能媲美传统的燃油车。据估计，2025年或将成为各类电动商用车最早的拐点。

图2中新轿车和新商用车的脱碳途径是可实现的。基于我们的分析及图3的图解说明，这意味着到2025年需要实现新客车和新城市物流车辆的全面电气化，而2035年也需要实现新乘用车的全面电气化。

作为电气化难度较大的细分市场，中型和重型卡车，预计到2035年，其在电动车型在各自细分市场中的份额占比将分别达到75％和40％。我们仅关注在中期强制性政策，但这并不意味着中国应坐等长期愿景和目标的政策制定及出台。

据为国际上零排放车辆过渡委员会（Zero Emission VehiclesTransition Council）准备的材料显示，事实上，到2040年，所有的新重型车都应实现零排放，旨在抓住最佳机遇，将全球变化的升温幅度限制在2℃以内。

随之时间的推移，中国逐步制定了一项执行性一揽子政策，旨在支持机动车的电力使用（电气化）。至此，成功的试点项目、长期的政府补贴及规制创新这三类举措值得称颂。

但是，中国应考虑立即调整道路运输电气化的步伐，旨在大幅释放脱碳的潜力。美国的加州、加拿大、欧盟委员会最近都制定或提出了目标——要求新乘用车的碳排放在2035年实现净零排放，而中国也应该雄心勃勃，着眼于实现该目标。对于中国而言，现在是时候再进一步，升级脱碳远景了。

尽管“高意愿”情景并未背离中国的实际能力，但制定这一雄心勃勃的目标却不能保证一定能成功执行。

举个例子，从某种程度上讲，目前仍缺少法律权力（legal authority）来为轿车和卡车制定温室气体排放标准，机关在“什么事能做”和／或确保合规性及执行方面仍存在模棱两可的情况，这就会逐渐损害严苛标准所带来减排效益的潜力。

此外，在实验室和真实环境下，乘用车的燃油经济性是存在差异的。最近，两者间的差距甚至高达37％，这意味着燃油经济性标准名义上的减排目标并不能完全等同于真实环境下节油表现及益处。

第三，中国新能源车的目标和远景与中国的长期性气候战略脱节。

还需要更具雄心的减排目标、法规及基础设施支撑来匹配中国的工业发展及环境目标。

在清洁交通领域内，想要大幅削减碳排放目标，目前仍有很长一段路要走。现有的战略在其他市场中已取得了各类成功经验。

尽管如此，仅遵循现有的政策并无法实现未来的减排承诺。我们建议中国建立温室气体排放标准，并提出一个强大的、合规的轿车及卡车减排计划。在这类法规的引导下，到2035年，新轿车需要实现全面的净零排放，而新重卡则需将油耗或碳强度（carbonintensity）降低三分之二。

我们还建议中国考虑适合的零排放车辆路线图，需要在2035年实现新乘用车的全面零（碳）排放，而中型和重型车辆，其电动车型的销量占比需达到40％－75％。到2040年，实现中型和重型车辆的全面零（碳）排放。

此外，国际清洁交通委员会将继续竭力为符合国际最佳实践标准的法规制定而付诸行动，并通过顶尖的、基于技术可行性及成本的数据驱动分析来提供支撑。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自theicct）

       原文标题 : 浅析：中国交通运输业的碳减排成果及举措建议