导语

Introduction

当下，仍在被电动化浪潮所席卷的中国车市，渐渐演变成了一边是积极转型自主品牌的疯狂收割，一边是犹豫不决合资品牌的自乱阵脚。

作者丨崔力文

责编丨杨    晶

编辑丨朱锦斌

“作为一名坚定不移的燃油控，虽然曾经很长一段时间非常排斥所谓的电动车，但经历了最近两年暴风骤雨般的狂轰滥炸后，其实内心已经开始慢慢动摇，而在看过这样一场足够具有含金量的发布会，不得不承认中国车市彻底变天了。”

绝不是杜撰，上述一段由衷的感触，就来自我身旁一位同事，而他口中那场发布会的主角，相信大多人都能猜到——理想L9。

的确，悉数过去一周热度与声量最高的一款产品，后者必然是最符合条件的答案。甚至在之后的一场直播中，李想不经意间“司机低人一等”的言论，也能顺势引发整个行业激烈的讨论。

但争议的出现，依然无法掩盖理想L9位于终端迅速受到的追捧，据其官方公布的数据显示，72小时订单量已经突破3万。作为一款售价逼近46万元的国产全尺寸新能源SUV，取得这般“炸裂”的表现，已经远远超出预期。

由此形成强烈对比的，则是一则令人浮想联翩的声明。就在上周，丰田无奈宣布正式在全球范围召回2700辆bZ4X，原因为发现连接车轮的螺栓存在安全隐患，严重时可能导致轮胎脱落。

有趣的是，原定于北京时间6月17日召开的广汽丰田bZ4X上市发布会，也在开始前几小时突然“跳票”。彼时，官方给出的解释为：“近期，供应链方面出现不确定性，为了确保用户利益推迟了发布，正制定一个对消费者更友好的价格。”

而两起本不应该出现的小插曲，发生在这样一家向来以沉稳著称的传统巨头身上，或许冥冥中已经暗示了许多东西。

至于花费较大精力，阐述上述内容的根本原因，还是想要更好引出最终的结论：当下，仍在被电动化浪潮所席卷的中国车市，渐渐演变成了一边是积极转型自主品牌的疯狂收割，一边是犹豫不决合资品牌的自乱阵脚。

就像那段感触中所提及的一样，短短两年时间，无疑彻底变天了。而接下来，作为全程的亲历者，更想聊聊那些还在不断加深的趋势。

只有一种解释

本段开篇，首先想要分享一组数据。

从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42．1万辆，同比增长111．5％，环比增长49．8％。1－5月新能源乘用车批发189．2万辆，同比增长117．4％。

与此同时，新能源乘用车零售销量达到36．0万辆，同比增长91．2％，环比增长26．9％。1－5月新能源乘用车国内零售171．2万辆，同比增长119．5％。

同时，5月新能源车厂商批发渗透率26．5％，较2021年5月12．4％的渗透率，提升14个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45％。

5月新能源车零售渗透率26．6％，较2021年5月11．6％的渗透率，提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到51．8％。

而即将结束的6月，汇总前三周已经出炉的数据分析后可知，不出意外新能源乘用车批发与零售所对应的销量与渗透率，还会继续保持同比与环比的双重增长。

整个上半年，该细分板块虽然连续遭遇芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，却依然展现出了极强的抗压能力。

放眼全年，可以预见的是，随着下半程各家车企的纷纷发力，整个大盘必然还会迎来更大程度上的量变，曾经许下“2022，500万辆，25％”的目标，完成的可能性还在不断上涨之中。

而明年，如果能够继续保持足够可观的增幅，那么所对应的几个数字，又将进行足够可观的上调。中国新能源市场实现绽放的速度，真的只能用“恐怖”所形容，所蕴含的潜力与红利，也如同“雪球”一般越滚越大。

由此望向更深处，不禁想说，站在当下这个节点，回顾已然过去的短短两年，实际上新能源车所面临的生存环境，绝对谈不上轻松可言，甚至相比更早之前还在持续恶化。

政策层面，不可忽视的就有补贴退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上进步并不明显。相关技术层面，动力电池的能量密度同样没有较大突破。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势。

至此，大概率会有人反驳道：“新能源车卖的如此之好的根本原因，油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用，毕竟使用成本也是现在许多用户非常关心的一个部分。”

不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。

那么，唯一合理的解释只剩：综合产品力正在变得愈发优异。

换言之，身处一个并不友好的大环境下，新能源车能够实现之所以能够实现如此之快的量变，还是由于终端潜客真真切切感到了使用层面的蜕变，进而做出正确的选择。而这样的结果，也更具有含金量与说服力。

曾经，如果选择一辆B级家轿，凯美瑞、雅阁、帕萨特就是最稳妥的答案。现在，潜在目标中已然添加上了Model 3、汉、P7、ET5、海豹等等名字。

甚至在大多年轻人看来，抛开那些所谓的品牌价值不谈，后一部分新入局者，才是他们心中B级家轿应该有的模样。同理，放在其它细分板块，也是如此。

两年时间，随着新能源车产品力的跃升，无疑彻底变天了。

“两超多强”已成定局

平心而论，看过上述一段的叙述过后，必然会令部分即将或想要切入这条赛道的后来者感到兴奋。毕竟，按正常逻辑而言，整个新能源大盘持续不断迸发出新增量，必然会催生出更多的风口与机遇，它们也可以从中分羹，顺势迎来一个最好的时代。

但过往经验告诉我们，越是丰满的理想背后，现实往往越是骨感。“这是一个最好的时代”后半句，才真正值得警惕。

而这恰恰也引出了本段想要讨论的主旨：在我看来，此刻中国新能源市场的格局实际上已经固化，头部领跑者们已经形成了“两超多强”的局面。

关于“两超”相信没有任何悬念，代指的必然是比亚迪与特斯拉。究其原因，还是双方无论在体量上，供应链成熟度上，产能储备上，甚至线下销售渠道上，已经与其它人拉开巨大的差距。

今年，不出意外，前者只要制造端足够给力，必将冲击150万的销量大关。而其目前手中握有的累计订单，大概率能够支撑它完成这一目标。更为杀人诛心的是，剩余几款全新走量车型同样箭在弦上。

而后者，从目前已知消息来看，其位于上海临港的工厂将于7月进行停产改造，顺利完成后月产能将会达到10万辆，今年在华包含出口部分，售出60－70万辆新车的难度不大。

由此可以预见，一边是自主新能源车企中最炙手可热的“明星品牌”，一边是全球新能源车企当之无愧的“绝对风向标”，接下来几年间，比亚迪与特斯拉势必将会蚕食大量的终端份额，掌握着绝对的行业资源。

当然，二者之间针锋相对的交手，也会非常频繁的出现。就某种程度而言，位于中国能够全方位阻击特斯拉的，目前也只有比亚迪。

反观“多强”，关于这一部分，截至目前虽然答案还未完全敲定，但是可以确定的是蔚来、理想、小鹏，必然已经为各自博得了一席之地。

能够入围的理由，更多还是因为经过多年的沉淀，当生存的问题得以解决，三者无论产品规划层面、研发层面、品牌层面，还是营销层面甚至创始人本身等多维度的优势，都被最大化的发挥出来。

即便仍受限于种种原因，还未如同比亚迪、特斯拉般全部反馈到销量层面，但还是与其它人拉开了一个身位。

至于例如零跑、哪吒般的二线新势力，类似极氪、岚图、阿维塔、埃安般传统自主品牌所孵化出的独立新能源车企，包括华为加持下的问界以及之后的小米汽车，谁能入围“多强”之中，只能说仍存诸多不确定性。

相比之下，上述一切的讨论，并没有将以大众与BBA为代表的德系合资巨头，以丰田、本田、日产为代表的日系传统合资巨头，放入讨论的范围之中。因为在我看来，对于目前仍在疯狂汲取燃油车红利的它们而言，还没有到必须全力all in电动化的地步。

但也恰恰因为这样的犹豫不决，或者说仍不警醒，位于中国上述合资巨头们看似已经失去对于新能源车的定义权与定价权，处境愈发堪忧。仅仅两年时间，随着“两超多强”的快速崛起，无疑彻底变天了。

后续，如果继续将时间轴拉长，当整个大盘新能源车与燃油车的份额进一步对调，它们或许再也无法恢复到往日的荣光。

       原文标题 : 两年，中国车市变天了