导语

Introduction

除了继续上扬自身声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。

作者丨崔力文

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

2022，注定是载入比亚迪荣誉簿中的一年。

从4月宣布正式停售旗下所有燃油车，彻底转型至电动化，到接下来月销持续突破10万辆大关，屡屡创造历史佳绩，再到一举超越特斯拉，成功拿下全球新能源车半程销冠，每一步可谓都走得都十分正确且坚定，也令自身的声量达到了前所未有的高度。

殊不知，就在本周，比亚迪旗下日本分公司（BYD JAPAN株式会社）位于东京正式召开品牌发布会，宣布进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。

对此，比亚迪董事长王传福，通过视频致辞的方式表示：“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。今天，在日本消费者的支持和期待下，我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。”

而在进一步了解后得知，比亚迪“右舵版”的元PLUS预计将于2023年1月位于当地发售，海豚、海豹则预计分别于2023年年中和下半年发售。看到这里，不禁想要聊聊我个人对于这件事情背后的一些思考。

首先，需要明确的是，过去一年整个日本乘用车市场，只能用一片哀鸿所形容。由于疫情和供应链“瓶颈”，导致整个大盘累计销量同比下降3．3％至444．83万辆。同时，也为连续第三年下降，连续第二年销量未达500万辆大关，并创下了十年来最低水平。

反观纯电板块，由于大多日本车企更多选择all in普混与氢能源的技术路线，加之受到充电设施匮乏、缺少固定停车位、政府补贴较低等不利因素冲击，所以也没有太多起色。

过去一年，累计销量仅达到约2万辆。好在，数据显示，日本从其他国家进口的电动汽车注册量总计8，610辆，较2020年的3，238辆，同比上涨165％。

至于花费较大篇幅，诉说上述内容的根本目的，还是想要证明比亚迪攻入这样一片较为固化的市场，“图量”肯定不是它所追求的。毫不夸张的讲，其位于国内新能源市场，单月一款车型的订单量，就能轻松超过日本全年所有的纯电动车。

那么，唯一合理的解释就剩下了“图名”。不过，并没有任何的贬义。毕竟，如果你熟知比亚迪，必然不会对这家长期以“新能源汽车领导者”自居的车企，创立以来学习的模板或者说榜样就是丰田感到陌生，而后者也是所有日系车企中绝对的“翘楚”。

但随着电动化转型的浪潮席卷全球，以及过往技术积累与路径选择的不同，两家车企的走势，潜移默化的开始发生了变化。

而今年3月25日，随着“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式成立，恰恰可以视为“转折点”。根据相关数据显示，新公司的注册资本达到3．45亿元，而选址则在比亚迪的“老家”深圳市坪山区。

同时，该公司的股比成分为丰田与比亚迪各占50％，高管团队也是由双方各自派驻。董事长为前丰田全球动力总成公司总裁岸宏尚担任，企业法人和总经理则由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根出任。

新公司的经营范围包括：纯电动汽车以及衍生车辆的设计开发、纯电动汽车以及衍生车辆的零部件设计开发、零部件、组件的总成进出口以及销售、售后服务等等。由此可见，这是一家具有整车以及零部件开发、设计资质的完整性极强的企业。

更为值得一提的是，从目前获取的相关消息来看，双方将会共同开发轿车、SUV以及动力电池，并使用丰田logo，最早有望在2025年之前，投放到至国内市场。

作为旁观者，已然可以将上述一系列操作，视为比亚迪技术端愈发成熟后的一次“主动输出”，随即大大提升了自身的品牌形象。而这一次，将元PLUS、海豚和海豹三款车型投放至丰田的“大本营”，无疑有着异曲同工之妙。

除了继续上扬自身声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。吊打诸多日本本土车企所推出的产品，就是没有任何争议的事实。

可以肯定的是，身处全新赛道，我们正在享受着逆风翻盘的快感。后续，类似的时刻还会不断涌现。

属于中国汽车的时代，真的来了……

       原文标题 : 比亚迪攻入日本，究竟图啥？