胃口被逐渐喂大的中国消费者已经不满足于所谓的“平等”，而是需要“特权”。

如果按中国消费者喜欢的“国籍”论车，那么德系、日系肯定是绕不过去的两个选项，美系仍有一席之地，而中国品牌则在肉眼可见的走强。但在这一波“键盘”说车的论调中，韩系车似乎已经被很多人所遗忘。

在并不久的过去，以现代、起亚为主的韩系车在中国市场也是占据着举足轻重的地位。不过逐渐淡出中国车市主流视野的韩系品牌，似乎在近段时间带来了很多值得玩味的变化。这些变化对韩系车在中国市场的成绩有帮助吗？又或者说，现在才开始求变，还有机会吗？

现代、起亚拒绝内耗，产品上各做各的？

韩系车曾经在中国市场有多强势？在2016年，也就是6年前，现代与起亚在中国合力拿下了近180万辆的销量成绩。作为参考，同年丰田汽车在中国市场销量约为120多万辆（含雷克萨斯），南北大众拿下了近300万辆销量，别克与雪佛兰销量相加有着超175万辆的成绩。而在2021年，现代加起亚在中国市场的总销量，仅剩约55万辆。5年斩去近7成销量，这已经不是腰斩了，如果不是想着自由落体般地退出中国市场，那么韩系车当然要求变。

首先是在产品上剔除过去“复制粘贴”的刻板印象，实现现代与起亚两个品牌真正的“分家自立”。在韩系车早期的成功经验中，现代与起亚两个品牌的产品线基本就是重复的存在，甚至新车的上市节奏也是前后脚。比如红极一时的现代朗动与起亚K3，前者于2012年8月份上市，后者在2个月之后跟进，并在起售价上比现代朗动低3千元。而这种在当年可谓比比皆是。这种做法类似我们同样熟悉的“双车战略”，但现代和起亚毕竟是悬挂不同logo的两个品牌。

而如今再参看两个品牌在国内的产品线，已经很难找到以前那种极强的“一对一”感受。特别是新推出的产品，比如说同样都是定位中大型MPV的产品，现代库斯途的低售价甚至在20万元区间之内，但起亚嘉华则是妥妥的30万元左右价位。另外，现代目前主推的中型SUV新款胜达旅行家，对应在起亚那边甚至在国内在售目录中已经看不到中型SUV的身影，倒是已经启动预售的狮铂拓界与现代的产品线节奏上也打出了差异化。

车少了，售后服务再让点利？

由此也引出第二点变化，就是现代与起亚在产品线方面的大幅精简，从过去多生孩子好打架，到逐渐把火力集中在部分产品身上。很难想象当年在“同堂销售”以及“双车战略”的背景下，现代与起亚将部分热销车型给“压榨”到何种地步。如今，无论是现代伊兰特这个名号的归位，还是起亚将国内在售产品线缩减到个位数，都说明过去的“人海战术”行不通了。至于精简后的爆款方面，例如2018年底推出的现代菲斯塔就曾经有破圈希望。虽然最后因为种种原因，菲斯塔并没有达到期待的高度。但是诸如伊兰特这种老牌产品的换新，还是逐渐有了在细分市场站稳脚跟的迹象。

而在部分产品有市场转机的背后，除了本身的产品力，或者说性价比因素之外，韩系车在国内市场终于把“售后服务”捡起来，也是一个不容忽视的原因。在海外主流市场，韩系车的服务一直是攻占市场的优势板块。比如在美国，现代汽车就提供10年或10万英里的动力总成质保，5年或6万英里整车质保，甚至后来还推出了新车3年或3．6万英里的免费保养服务。

而在国内市场，韩系车此前的质保以及售后服务与其它合资品牌并没有太大差异。而2020年底推出的第七代伊兰特则是提供了首任车主终身免费基础保养的政策，虽然整车质保期并没有明显提升，但这一变化对于国内车市而言，仍然有不错的杀伤力。而刚上市不久的新款现代胜达旅行家，其整车质保周期最长已经可以提升至7年7万公里（三种选择）。

其实总结来说，就是韩系车近年来已经逐渐放弃在中国市场的“双标”现象，在综合产品力以及用车服务方面逐渐靠拢海外主流市场。无论是现代还是起亚，近期都反复强调将中国市场纳入全球同步战略的意图。

以其高端品牌捷尼赛思为例，虽说在现在这个档口以豪华品牌姿态打入中国市场的难度极大，但捷尼赛思在运营思路、理念，以及产品的引入节奏等方面，确实也凸显了中国市场与欧美市场更为同步的状态。

解决“双标”并不能解决问题

其实这也很好理解，算是韩系车的又一次成功经验移植。因为近年来韩系车在欧美市场表现强势，主流大体量汽车消费市场中，就属在中国一跌再跌。比如在美国市场，现代起亚集团截至今年9月份的销量位列前五，也是五家在美国市场今年销量已经破100万辆的汽车集团之一。而今年上半年，现代汽车集团在欧洲地区的销量也超过了56万辆，位居欧洲车企集团销量的第三位。而在两大市场的拉动下，今年上半年，现代汽车集团全球销量已经达到338万辆左右的水平，仅次于丰田与大众。

但是，且不说韩系车目前仍然在逐渐做到“平权”的状态，目前中国市场的竞争程度已经非6年前可比。以现代伊兰特、胜达旅行家以及起亚嘉华等近年来在国内主推的韩系车为例。10万元价位的紧凑型轿车早就被中国品牌卷到飞起，20多万元区间6－7座的SUV选择，诸如大众途观L、别克昂科威，甚至本田CR－V都已经开始跟进。更别说30万价位的起亚嘉华，无论别克GL8、丰田赛那SIENNA，还是传祺M8，都不好对付。

而更尴尬的是，胃口被逐渐喂大的中国消费者已经不满足于所谓的“平等”，而是需要“特权”，也就是所谓的以中国市场反哺全球战略。这里甚至不用提纯电动领域韩系车在国内的慢节奏，在混合动力、智能座舱、驾驶辅助等方面，韩系车在中国市场都还有很长的路要走。于是，虽然韩系车在国内带来了不少变化，但从销量上来说，大概率2022年韩系车也并不能止住连续6年的下跌势头。阵痛期尚且没走过，留给韩系车筹备“收复失地”的时间，也越来越紧张了。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 5年销量跌7成，教会韩系车不再双标，但重回百万销量还不够