汽车安全是个大课题，伴随着汽车产品“更大、更快、更强”，其安全性与产品力的提升永远是互相螺旋前进的存在。

无论买车的时候有哪些奇葩的个性需求，汽车的安全与否相信都是你在选择时的重要参考标准。于是玄学的民间办法，科学的碰撞成绩，罗列在宣传单上的主被动安全配置，甚至是网络上或者是身边亲历者的现身说法，都成为消费者在判断一款车是否安全时的心理砝码。但就算是参考如此多维度的信息之后，我们的汽车就真的足够安全吗？

汽车真的很安全，还是“应试教育”做得好？

以安全碰撞测试为例，无论是美国的IIHS，欧洲的E－NCAP还是国内近年来兴起的中保研等等，可以看到获得好成绩的比例都是相当高的。比如中保研2022年已经公布成绩的14款车型之中，在车内乘员、车外行人以及辅助安全三个维度没有全部拿到G（good）评价的车型仅有3个。而在的E－NCAP今年已经公布成绩的67款车型之中，没有获得“五星安全”综合评价的车型也只有14款。最后是IIHS，以中型轿车为例（美版车型划分标准），2022年公布成绩的车型有13款，仅获得“TOP SAFETY PICK／PICK＋”的车型就有8款，而没有获此评价的车型中还有福特Mustang、雪佛兰科迈罗这种结构上存在劣势的选手。

但同样是借助安全碰撞测试，在一片向好的成绩单之下，却有着相当大的“安全隐患”。在12月份最新一次升级了标准之后的IIHS测试中，公布的15款SUV车型仅有沃尔沃XC40、福特锐际2款获得整体成绩的G评价，而不及格的（Poor）多达9款车型。更有意思的是，此次挑选的15款车型都是此前测试中成绩优良的选手。但面对测试标准的升级，绝大多数车型都漏了馅儿。而升级之处主要在于增加了40％重叠碰撞时，对后排乘员的风险评估。

单说40％重叠碰撞可能连国内消费者都不会放在眼里。确实，这项测试引入IIHS已经是上个世纪的事情，属于基础中的基础。但测试项目一直围绕前排乘员进行，这次突然把范围拉到后排，导致大多数参与测试的车型在后排安全带约束性等问题被暴露无遗。以至于诸如丰田、斯巴鲁这种常年在IIHS“屠榜”的品牌，这次也只能勉强应付，至于本田、别克、现代等主流品牌的SUV产品遭遇的问题还要更严峻。而讽刺的是目前新车大量将安全带未系提醒从前排扩大至全车范围，国内许多城市也开始针对后排乘员不系安全带进行劝诫甚至处罚。但从测试情况来看，似乎后排安全带的效果暂时还比不上前排。

这也不是IIHS第一次遭遇到升级标准之后，导致大量测试车型成绩突然“血崩”的现象。就在前不久IIHS将侧面碰撞的速度与碰撞物重量提升之后，一共11款紧凑型轿车只有2款获得总体G评价。2款还都是海外版马自达 3（分别有三厢和两厢），而一度“屠榜”的斯巴鲁居然三款车型垫底。最出名的当属IIHS看家测试项目25％重叠碰撞，自2012年正式引入，这项测试就成为车企的噩梦之一。当然，对车企而言没有无法攻克的测试。然而在2017、2018年前后，IIHS将副驾驶一侧也逐渐加入至这项测试中，导致测试成绩一度惨不忍睹。一时间使得主流车企以应试手段钻碰撞测试空子的做法被坐实，市场口碑遭受较大冲击。

应试并不“丑陋”，主动安全或是突破口？

不过客观来说，车企们对于安全碰撞测试的应试做法就一定需要口诛笔伐吗？其实也未必。从结果来看，各种测试标准更新之后，虽然会导致某一时段的成绩单十分惨淡。但过不了太久，市面上的汽车产品基本都能针对性的进行补强，这点在中保研此前的几次碰撞测试舆论事件中也体现得很清晰。而对于消费者而言，客观上不就收获了更安全的汽车产品？至于是主观意愿还是客观督促，也就并不重要了。相反，注意力应该集中在如何升级测试标准，加大测试力度和普及度问题上来。使得安全碰撞测试与汽车产品的安全性之间，形成良性的相互促进。

当然，传统意义上的碰撞测试，有很大笔墨都集中在被动安全领域，也就是我们比较熟悉的偏置碰撞、侧面碰撞、鞭打测试等项目。但随着汽车保有量的增加，车辆尺寸的加大，性能的提升，甚至是更多新能源车的出现，导致汽车所面临的被动安全环境日渐恶劣，而被动安全测试的标准却难以迎来质变。以最知名的25％重叠碰撞为例，测试时速也不过是约64km／h而已。而刚升级的侧面碰撞，也不过是将撞击物重量升级至1．9吨，速度提升至60km／h，基本也就相当于一款中型SUV而已。

不过随着技术进步，在车辆安全性上我们似乎也找到了新的突破口，那就是主动安全。比较常见的比如主动刹车、车道偏离预警、疲劳驾驶提醒等等，也已经越来越多出现在新车的配置单之中。而且在E－NCAP、中保研等主流碰撞测试中，主动安全的分值比例也在明显增加。传统车企单纯依靠出色的被动安全结构设计已经很难获得最高的安全评级，甚至已经出现过豪华品牌车型因主动安全拉胯导致评分过低的情况。但是主动安全的构建相当依赖其普及程度，而根据今年一季度的相关数据显示，在智能化领域相当激进的国内市场，搭载L2级别驾驶辅助系统的乘用车新车渗透率也不过23％左右。根据此前的数据预测，至2025年，中国搭载L2及以上驾驶辅助功能的汽车销量预计能够达到千万辆水平。但如果考虑汽车保有量，相对先进的主动安全功能普及程度还是整体较低。

写在最后

汽车安全是个大课题，伴随着汽车产品“更大、更快、更强”，其安全性与产品力的提升永远是互相螺旋前进的存在。主动安全的成熟与普及很好的填补了一直占据主流地位的被动安全，这也给汽车的整体安全性提升，提供了新的方向。当然，无论是主动安全还是被动安全都只是客观“工具”，作为交通的参与者，驾驶员自身才是自己的第一安全责任人。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 我们的汽车变得更大、更快、更强，但距离安全还很远？