文:谈擎说AI 作者:郑开车

去年,赛力斯在新能源汽车市场和资本市场都取得不错的战绩。

一是与华为以智选模式合作推出问界品牌,很快成为新能源市场上的热销车型;二是与华为的深度绑定,让这家车企一度冲上千亿市值。

不过,目前来看,其市值和历史高点相比几乎腰斩。数据显示,截至2月8日,赛力斯股价跌至39．78元每股,相比去年6月28日87．75元的股价高点跌去了54%。

2023年,赛力斯能否延续去年的黑马态势?赛力斯能给资本市场带来多大想象力?是很多人都比较关注的问题。

近日,赛力斯去年业绩预告和1月份销量接连出炉,尽管2022年完整的财报还未发布,但综合这两者,或许已经可以看出一些端倪。

业绩预亏下,价格战暴露“成色”

据赛力斯发布的022年度业绩预告显示,2022年度预计实现归属于母公司所有者的净利润为 -39．5 亿元到 -35 亿元。

值得注意的是,赛力斯去年的亏损幅度其实已经很大了,但是有意思的是,二级市场似乎并不太在意这家上市公司的业绩数据如何。

其原因不难猜测,赛力斯在抱上华为的大腿后,旗下问界系列的3款车型在去年取得了7．5万台的交付量。

考虑到首款车问界M5才自去年3月份才开始交付,问界上市时间还不足一年,能够取得这样的销量,确实称得上去年新势力中的一匹黑马。

由于业绩预亏的消息公布时,赛力斯还未公布新年的首月销量,所以二级市场对赛力斯亏损的容忍,其实是因为对问界系列车型的持续高销量仍保持乐观预期。

另一方面,去年赛力斯三季报数据也是增收和亏损同时存在,但很多投资机构看好赛力斯的前景。

据天眼查APP显示,去年7月赛力斯连续两轮定向增发,7月15日完成71亿元定向增发,获得广发基金、中信证券等一众机构参投。该项目也是A股市场迄今为止发行规模最大的智能电动汽车融资项目。

众星捧月般的眷顾之下,赛力斯当然要放开步子,继续做大产销量,此时亏损增加其实并不影响二级市场对赛力斯的预期。

据2022年赛力斯三季报数据,其去年1-9月累计净利润亏损为26．75亿元。将2022年预亏损和前三季度亏损额相减,可以发现赛力斯去年四季度的亏损确实在增加。

同时考虑到赛力斯三季度推出了纯电车型问界M5 EV,产品矩阵进一步完善,各项成本的增加仍在合理范围内。

因此,赛力斯的预亏损数据虽说高了一些,但因为去年拿到一大笔融资,而且马上就能摸到规模效应的门槛,这样程度的亏损并不会影响股民的信心。

反映在股价上,赛力斯于1月30日公布业绩预亏的数据后,公司股价并未有明显波动,甚至在之后的三天内小幅上涨,可见对于其2022年的净利润亏损,二级市场早有心理准备。

不过,反转很快就来了,从2月2日赛力斯公布1月份产销量快报后,赛力斯的股价开始下降。

据赛力斯产销快报显示,1月份新能源车销量为4885辆,同比增长38．78%,但环比下降70．6%。不过,春节假期、补贴退坡等因素作用下,1月份汽车市场低迷是行业普遍现象。

但是对赛力斯而言,还有一个不能忽视的影响销量的因素,就是1月13日的大幅降价。

此次降价潮由特斯拉发起,目的是进一步扩大销量。招银国际汇编数据显示,特斯拉降价一周后,其中国市场日均销量一度同比飙升76%。

面对特斯拉发起的“价格战”,问界于1月13日率先跟进,问界M5 EV、问界M7部分车型优惠约3万元。

同样是降价,对销量的提振效果却有很大差距。

据乘联会数据显示,特斯拉1月批发销量预估为6．6万辆,较12月批发销量增长18．4%,较去年同期增长10．4%,实现同比环比双增长。

和环比下降70．6%的赛力斯相比,特斯拉做到了以价换量,销量在市场低迷的1月份逆势增长。赛力斯虽然跟进降价,但销量仍旧惨淡,没看到什么效果。在这场价格战中,赛力斯输了。

在谈擎说AI看来,赛力斯在价格战中的劣势,反映出两方面不足:

其一,是尚不具备自主定价能力。

从目前汽车市场的商业逻辑来看,但凡出现价格战,被迫跟进降价的车企,其后发劣势比较明显,降价的同时也很难维持销量。

特斯拉降价的底气来自其较高的单车利润水平。从这次价格战中,尽管老车主诸多不满,特斯拉为了市场地位,又一次展示了超强的自主定价能力,这种能力源于对产业链的掌控力及规模化生产的能力。

而对赛力斯来说,刚刚摸到规模效应的门槛,经此一战,虽然不太会影响进一步做大市场规模的决心,但势必会加剧利润层面的亏损。

其二,华为的品牌力是问界成为爆款的关键,但华为品牌力的加持到底有多大势能,在这次价格战中得以呈现。

问界M7交付活动现场,余承东得意地表示,“有人跟我说我们车有很大的缺点,就是价格太便宜了,能不能贵一点,因为贵一点能体现到他的身份,他过去都是买一两百万以上的,不会买那么便宜的。”

这次价格战过后,我们发现问界不仅卖得更便宜,而且从消费者角度来看,降价后产品的综合竞争力和特斯拉仍有差距。或许真有哪怕加价也继续买问界的车主,但一定是极少数。

另外,对于这次降价造成的利润侵蚀,已经投资者表示出了担忧,赛力斯对外表示,“我们也希望占领市场之后,从量的角度考虑利润问题。至于单车毛利率方面,多少肯定有影响,但是整体能不能对冲还要看整体市场表现。”

从赛力斯的回应来看,继续做大市场规模仍是首要目标。但短期来看,能不能做大规模,关键还是要看其深度绑定的华为是否给力。

华为的顺风车,赛力斯还能乘多久?

众所周知,问界的起势有赖于华为品牌力、智能技术和渠道的赋能,目前来看,赛力斯对华为依赖程度很高,而且还将继续依赖下去。但从以下方面来看,赛力斯和华为深度绑定并不是长远之计。

首先,近日美国对华为的制裁加码,华为继续承压,赛力斯和华为利益一致,或将受到牵连。

去年12月30日,华为轮值董事长徐直军在2023年新年致辞中表示,“2022年是华为从应对美国不断制裁的战时状态,逐步转为制裁常态化正常运营的一年,也是逐步转危为安的一年。”

但遗憾的是,新年刚过去不久,美国再次加强对华为的制裁措施。

据路透社、彭博社等外媒消息,美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证,Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云计算产品,哪怕是高通的4G芯片,均在限制名单之内。

如果消息确凿,华为的手机业务将遭受重创,包括ICT基础设施、智能终端、云服务等也会受到新一轮的打击。

对赛力斯而言,华为受到的制裁压力可能会传导给自己。在上证e互动平台上,近日有投资者提问,“贵公司合作伙伴华为可能被美国打压?问界系列汽车生产是否有影响?”

事实上,目前问界车型之所以受到用户欢迎,其鸿蒙系统加持下的车机体验是一个产品亮点。而且有了多终端互联互通的能力,华为手机、平板、电脑等智能终端与华为汽车的系统打通了应用生态。

如果抛开智能驾驶,华为赋能的鸿蒙座舱下,问界在智能体验上是有优势的。但若华为4G手机生产受限,问界车主用上了鸿蒙车机却买不到鸿蒙手机,车机互联的体验可能会打折扣,问界汽车的智能体验是否会受到影响?

或许华为对此也早有备胎方案,但目前并未看到赛力斯或华为官方对此进行回应。但可以肯定的是,加码手机领域布局的车企越来越多了,蔚来和吉利都布局了智能手机,前不久比亚迪和荣耀手机还达成了车机融合方面的合作。

其二,问界要跟其他智选车在同一渠道展开竞争。

在华为车BU内部,余承东主导的是智选模式,合作车企是问界,智能汽车解决方案COO王军主导的是HI模式(Huawei Inside),合作方有北汽极狐、阿维塔等。

从销量来看,目前为止,华为HI交出的成绩单,远不如华为智选。而这样的结果也在影响华为车BU与车企合作的策略。

近日,华为智能汽车业务再传人事变动,华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。针对此消息,华为方面暂未回应。

但可以肯定的是,极狐和阿维塔已经表示将加入华为智选渠道,余承东在华为车BU中的话语权会越来越高,智选模式会成为华为赋能更多车企的主要合作模式。

对问界而言,华为的渠道优势会被其他品牌的智选车共享,问界需要考虑除了华为赋能之外的差异化优势。

其三,华为承诺不造车的时限将在今年到期,问界可能要做好应对华为造车的准备。

“坚决不造车,帮车企造好车”是华为涉足汽车市场时的承诺,也是当时的理性决策。但三年的时间,经历了这么多风云变幻,是不是要继续坚守不造车的承诺,也值得重新考量。

首先比较关键的是,当其原有业务受到更大程度的限制,华为汽车业务必须扛起大梁。

当年华为5G芯片受到制裁,手机销量跌入低谷,余承东主导智选模式,让代理商可以卖车来弥补手机销量低迷的损失。现在制裁进一步升级,为了寻求突破,华为可能会进一步加大在汽车领域的布局。

值得注意的是,当年余承东是“造车派”,但更多人当时主张从做零部件供应商做起。目前余承东在华为车BU的话语权相当高,而且其主导的智选模式更容易做出成效,如果再对造车一事投票,跟随的人可能会更多。

总而言之,无论华为是否造车,需要将“问界模式”进行复制、赋能更多车企,而且赛力斯需要从对华为的过度依赖中站起来。

去年,赛力斯董事长张兴海曾接受采访时表示,“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事,我都不干,我会坚定不移地跟华为跨界合作。”而且小康股份证券(简称)于去年8月变更为“赛力斯”,进一步与华为进行捆绑。

事实证明,当时赛力斯深度绑定华为,确实能吃到资本市场的甜头。但眼下赛力斯亟需思考的问题是,接下来华为可能推出越来越多的智选车品牌,问界就不再是华为门店中被“独宠”的“华为车”。

当冲着华为而来的消费者有了更多样的选择,问界需要尽快探索出一套自主且可持续的盈利模式。

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       原文标题 : 华为的“顺风车”，赛力斯还能乘多久？