四维图新，困于图不新？

2023-06-12 15:42

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始于图新，困于图新

虽然曾经的合作伙伴陆续成为竞争对手，但四维图新毕竟有先发优势，有一定的积累，为何在导航地图领域，反而逐步落后于BAT三家较晚入场的玩家呢？

这就要从移动互联带来的巨大变革说起。

传统的地图测绘，主要靠专业的测绘车辆和测绘人员实地进行测绘。而中国疆域辽阔，每次地图更新都需要花费巨额的时间成本和人力成本。所以早期的电子导航地图，只能做到半年更新一次。

而互联网的飞速发展带来了不一样的玩法。

高德，腾讯和百度均布局了手机APP。

每一位手机用户，既是导航的使用者，同时也是导航数据的贡献者。

举个例子，某个路段正在修路，原本可以通行的路段无法继续通行。用户A使用导航地图导航到这个位置，发现无法通行后掉头或者绕行。之后，用户BCDEFG也在这个位置没有继续按导航规划的路线走。图商的后台收集到这些信息后，通过其特定的算法，就可以推断出这里的路网可能发生了变化。类似的，某处新修了路。图商的数据原本显示这里没有路网，但收集到了大量用户的行动轨迹，就可以推断出这里新修了一条路。这样一来，更新地图数据的效率，也就是地图的新鲜度，大大提高了，更新地图的手段不再依赖实地测绘，成本也大大降低。

另外，互联网图商整合POI的能力，也大大高于传统图商。所谓POI，也就是point of interest，直译为兴趣点。我们现实中的地理位置，都是一个一个坐标点，POI就是将坐标点在导航地图上标记出来。只有被标记出来的地点，才可以检索出来。举个例子，打开导航软件，搜索XX小区，大概率是能够搜出来的，因为XX小区是一个POI点。但是搜索XX小区XX栋，就不一定搜的出来了，因为通常具体的某一栋不会标为POI点。（不过现在BAT几家互联网导航公司越来越卷，丰富POI点也是卷的方向之一，可能有些导航APP真的可以搜到XX小区XX栋了）。互联网图商的优势在于，可以结合其生态去及时丰富他的POI数据库。对于没有TO C业务的传统图商来说，就很难及时更新POI点。比如某个路上新开了一家公司，这家公司的员工会需要点外卖，就会在饿了么上面注册，填上地址。饿了么后面就是阿里，所以高德自然也可以拿到这些数据，很快就会知道这里有一家新店，并及时在地图上标记出来。同样，员工也需要收发快递，这些快递公司的背后，也是互联网大厂，比如京东物流（腾讯），菜鸟快递（阿里）等。这些基于地理信息位置的服务，打通了数据闭环，既能给互联网公司带来收益，又可以反哺互联网公司去更新地图，保证数据的新鲜度。

在相当长一段时间里，阿里、百度和腾讯，疯狂的对POI服务进行收购，整合，扩展基于地理信息位置的移动服务,也就是LBS（LBS：location based service）。比如，百度全资收购糯米网，与百度地图整合。腾讯和阿里，分别对滴滴和快的打车进行战略投资，后来滴滴和快的合并为滴滴出行。

而当初坚守to B的四维图新，现在缺乏C端业务的加持，更新地图数据的时候，无论是成本上，还是数据质量上，还是更新频率上，都很难与互联网公司一拼。

非常讽刺的是，作为最老牌的图商，其数据质量和数据新鲜度，现在反而不如几家后起之秀了。许多车厂顾虑导航数据新鲜度的问题，都不得不从四维转投百度或高德。比如奔驰，特斯拉，都曾是四维图新的客户，后续分别切换为高德和百度。这也是四维图新在传统导航业务领域的市场份额不断缩小的原因之一。

而四维图新寄予厚望的高精度地图，同样遇上了“鲜度”问题。

在《车载导航简史-从卫星定位地图到高精地图》这篇中，我们介绍过高精度地图高昂的采集成本。高精度数据，更难通过传统采集方式去保障地图数据的新鲜度。但自动驾驶所依赖的高精度数据，又恰恰要求数据的更新频率能够达到天级，甚至是分钟级。（目前的高精度地图数据只能做到季度更新）。

之前，各大主机厂客户纷纷推出L2级的领航辅助驾驶功能。但是受限于高精度地图的覆盖范围和数据新鲜度问题，各家推出的都是高速和城快NGP。因为高速和城快通常来说道路信息都不会有大的变化，不需要高精度数据的实时更新。

而解决高精度地图的新鲜度问题，业内共识是高精度地图的更新需要依靠众源，就是把地图更新的任务交给道路上行驶的大量非专业采集车辆，利用车载传感器实时检测环境变化，并与高精度地图进行比对，当发现道路变化时，将数据上传至云平台，再下发更新给其他车辆，从而实现地图数据的快速更新。

既然是众源，那么首先就要解决“众”在哪里的问题。

BAT几家均有自己的“众”作为“源”，比如阿里旗下的菜鸟物流，腾讯战略投资的京东物流，百度旗下的Robotaxi，以及各家旗下打快车业务，这些版块的业务，都可以回传数据用作高精度地图众源方案下的数据更新。

而没有C端业务的四维图新，虽然也号称具备众源地图的技术，但是却没有“众”。在高精度地图业务上，与BAT相比又陷入了竞争劣势。

当然，四维图新也不是毫无行动。2022年9月，四维图新旗下子公司世纪高通与嘀嘀出行宣布达成战略合作，双方将在位置出行服务、数据生态闭环、智慧城市交通等方面展开深入交互，共同助力出行用户打车体验升级；同时，通过提升平台运行和数据服务的精准性和实时性，共同助力城市交通运行效率提升。

简单来说就是，四维给滴滴提供地图数据服务，滴滴回传数据给四维用作地图数据更新。

不过，再怎么签战略合作协议，也毕竟只能算拜把子的“兄弟情“。相比起来，其他家可是正儿八经的“父子情”。

转型之路，道阻且长

实际上，四维图新的高管们也非常清楚传统导航业务的困局，也在积极布局产品转型。

2015年四维图新内部进行了研讨，认为未来是智能网联的时代，决定向自动驾驶、高精度地图等业务转型，随即相关部门成立。2017年，四维图新又收购杰发科开始做芯片，成为其重要的业务板块。车联网、位置大数据、芯片等业务收入，占总营收比例逐年提高。到2021年，车联网占总营收比例达到了37.22%，是最大的业务板块，位置大数据占比近15%，芯片占比约11.5%。

相对应，导航业务占比逐年降低，已经不是其最大比例的收入来源。2016年之前导航收入占营业收入比例超过50%，到2020年时已经低于30%，2021年为29.48%。

经过多次收购，整合的四维图新，已经从一个传统图商蜕变为了“软硬结合”的科技企业。目前，四维图新将业务划分为智云、智舱、智芯、智驾四个板块。产品从之前的数据，软件，转向域控制器，芯片等硬件。

2022年的财报显示，智芯（旗下的杰发科）业务2022年营收达到5.02亿元，同比增长42.68%。这一表现主要得益于车规级微控制器芯片（MCU）、智能座舱芯片（SoC）持续放量。在推进芯片国产化顺利进行的过程中，四维图新车规级MCU芯片、SoC芯片出货量持续增长，截止2022年底的出货量已经达到了2.5亿颗，其中MCU 3000万颗，IVI SoC出货8000万套片，由此四维图新智芯业务收入大幅增长。

智驾方面，也就是域控制器产品，目前还处于起步阶段，营收占比还较少。不过，2022难四维图新的公告显示，四维图新先后拿下国内某头部车厂（推测为比亚迪）A部分车型L2级智能驾驶辅助系统软硬一体解决方案的定点通知，以及某头部新能源汽车公司B的L2级智能驾驶辅助系统软硬一体解决方案合作订单。

四维图新在年报中，将2022年大幅度亏损的主要原因解释为：公司为把握ADAS定点和量产的历史机遇期，进行持续研发投入，智驾及芯片方向研发投入较上年增长约1.5亿。

根据年报数据，2022年研发投入金额为17.88亿元，占总营收的比重达到了53.44%，同比增长24.9%。这些研发费用主要投入在智驾和智芯两个版块，也是四维图新后续转型的重要发力点。不过，域控和芯片这类硬件，总体来说毛利并不高，其盈利能力何时能够撑起四维巨额的研发投入，也是四维图新能否走出”图不新”困局的关键。

写在最后

四维图新被BAT几家互联网公司卷到不得不从图商转向硬件供应商。可是，互联网图商们一致看好，巨额投入的高精度地图，今天也迎来了新的搅局者。

曾经，自动驾驶的技术路线存在“感知派”和“视觉派”之争。大部分自动驾驶公司认为自动驾驶离不开激光雷达和高精度地图，只有特斯拉的马斯克坚持纯视觉，并陆续干掉了激光雷达和毫米波雷达。

今天，似乎越来越多的自动驾驶公司开始倒向纯视觉。

自高精地图在国内的发展，遇到了政策和成本双重掣肘。

因此，众多车企智驾部门和自动驾驶公司向特斯拉“取经”，走上了“重感知、轻地图”的道路，转向一种全新的感知范式——基于Transformer的BEV智驾大模型。

小鹏在今年3月底推送了对标FSD的XNGP，而理想汽车的创始人李想也认为特斯拉的辅助驾驶系统FSD是“真正大规模数据驱动的人工智能计算平台”。

大疆车载于4月份公布自己的纯视觉方案，号称将L2+智能驾驶系统的成本做到5000元，并宣布获得比亚迪的项目定点，以BEV方案为比亚迪提供不依赖于高精度地图的城市NOA，据业内人士透露，该方案将首先在海狮车型上合作落地。

在写下这篇文章的时候，马斯克已经到访中国。据说马斯克此行的目的之一，就是推动特斯拉FSD在中国的落地。此前，由于数据安全的监管原因，特斯拉的FSD在中国是被禁用的。

纯视觉取代高精度地图（虽然现在还并不完全确定），来得如此突然，正如曾经的互联网图商们，击败四维图新。

正是应了那句话，这个时代唯一不变的，就是一直在变。

在时代中的我们，唯有保持学习，持续关注，紧随趋势，努力不被卷死在变革的浪潮中。