新能源汽车时代，中国品牌向上终于熬出头！

2023-07-10 10:24

在新能源汽车爆发之前，合资品牌向下、自主品牌向上，是前几年中国车市发展的主旋律。

在2018、2019年那几年，中国车市正处在由增量市场向存量市场的转换期，市场总体销量规模增长缓慢，甚至还出现了负增长。市场竞争开始内卷，优胜劣汰十分残酷。对于一线车企来说，走别人的路，让别人无路可走。

合资车企、自主品牌莫不如此，于是我们看到了包括大众在内的诸多合资车企纷纷推出了低门槛车型，捷达品牌的独立就是一个明显的例子，大众就是看到了捷达超强的市场表现，捷达在2018年销量达到32.7万辆，堪称一汽-大众的销量支柱。捷达品牌独立之后，旗下三款车型，最便宜的VA3官方价格来到了6万元价格区间，明显比独立之前的入门版7.99万便宜一些。大众就是想通过更低的价格，更丰富的车型，在10万以内的细分市场尽可能地收割销量。

当时，合资品牌降维打击的风潮盛行。就连BBA这样的豪华品牌都推出了低门槛车型?奔驰A级和奥迪Q2L，起售价格在20万出头。可见当时合资品牌对中国市场的势在必得。

与此同时，中国车市的另一股风潮则是自主品牌向上。当时的主力是长城和吉利。前者创立WEY品牌，后者成立领克品牌。这两个新兴品牌背靠各自的大树，取得了相当不错的销量和口碑。彼时，WEY和领克就凭借极具辨识度的外观内饰设计，更丰富的舒适性配置，站稳了15万~20万元细分市场，杀进了合资品牌的腹地。

领克和WEY也成为自主高端品牌的初代目。

如今是2023年，距离当年已经过去了四五年的时间，中国汽车市场已经发生了天翻地覆的变化——在新能源汽车的冲击下，合资品牌已然呈现出一副连连败退的迹象，而自主品牌则完成蜕变，在新能源领域强势崛起。

五年来，新能源汽车到底发挥了什么样的作用，让原本并行发展的合资品牌和自主品牌的走向竟然出现了如此大的差异？

自主品牌发展壮大

新能源汽车成为中国车市发展潮流之后，自主品牌就进入了全新的发展时期。

据中汽协的统计数据，2022年，中国品牌乘用车共销售1176.6万辆，同比增长22.8%，占乘用车销售总量的49.9%，占有率比上年同期提升5.4个百分点。其中中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为41.6%、55.9%和60.6%。

而在2017年和2018年，中国品牌乘用车市场占有率还只有43.9％和42.1%左右；2023年前5个月，中国品牌乘用车共销售478.1万辆，同比增长22.7%，占乘用车销售总量的53.1%，占有率比上年同期提升5.2个百分点。1—5月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为44.2%、59.4%和59.3%。

纵观这几年中国新能源汽车的发展历程，先是造车新势力抢先领跑，以高端产品进入汽车市场，他们打着以用户为中心的旗号，不断提升产品的智能化水平，并且还根据用户的喜好和需求，不断更新和优化产品的外观、内饰、配置等方面的表现，让产品更符合用户的审美和个性。

当新势力品牌蹚出一片新天地，传统自主车企也纷纷推进品牌焕新和品牌升级，从而迎来了自主品牌的高光发展期。这从中汽协上述数据就能看得出来。

具体到品牌身上，在2022年车企销量前十榜单中，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车冲进榜单前五。其中，比亚迪汽车更是力压一汽大众成功摘得年度销量冠军头衔，长安汽车和吉利汽车分别位列第三名和第五名。

也正是因为自主品牌的盘子做得足够大了，才有力支撑了中国新能源汽车品牌在中高端细分市场的成绩——实现了五年前吉利和长城完成了一半的任务。

从价格区间来看,2022年中国30万元及以上新能源汽车销量达到807819辆,同比增速达到71.4%。其中,纯电车型零售销量达到577587辆,同比增长74.4%。

自主品牌的价格已经由过去整体在10万元以下，挺进40万元以上区间，部分品牌甚至打算推出百万元以上级别的豪车。

原有的市场逻辑被改变

燃油车时代，合资品牌有着强大的技术壁垒和品牌壁垒，导致了自主品牌无论怎样发力都不可能绕开合资品牌背后的国际汽车大厂在发动机、变速箱以及底盘方面的几十年的积累。

而新能源汽车特别是电动车的出现，使得车辆在机械层面零部件的大幅较少，车辆的构成发生了根本性的变化，电池、电机、电驱等技术的应用，把国际汽车大厂和国内汽车品牌拉到了同一个起跑线。而中国新能源汽车品牌正是抓住了这个千载难逢的机会，在产品创新、技术研发方面深耕投入、厚积薄发，用颠覆式的市场表现实现了对国际大厂的超越，关键是在汽车行业百年难遇的转型中，重构了消费者和市场的认知，智能技术的发展使得汽车的驾驶、操作系统、出行体验和场景功能等都发生了巨大变化，完成了从原本的工具属性到新时代的工具属性的转变。

消费者永远是捧新不追旧。