秘密造车两年后，滴滴选择了中途“跳车”。

8月28日，滴滴与小鹏汽车达成战略合作协议，计划将以最高对价约54.23亿元的价格，出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力。

资产接收完成后，小鹏汽车将打造代号为“MONA”的A级智能电动汽车，预计将于2024年进入量产阶段。就此，小鹏成为首家获得滴滴生态系统全力支持的汽车制造公司，合作范围广泛涉及研发、制造、运营、保险服务等多元领域。

结合当前新能源汽车市场环境，我们得出以下结论：

1.滴滴主动放弃独立造车项目，并选择和小鹏进行全生态合作，除了平衡成本和产出的考量外，未必没有成为第二个华为的期望。

2.造车狂热退潮后，主要出行公司的竞争也重新集中到主业赛道，未来出行市场格局，或将取决于Robotaxi商业化落地进程。

一、亏损规模超千亿，滴滴被迫“抄作业”？

滴滴放弃造车的原因并不难猜，大概率还是因为缺钱。

回顾滴滴在今年7月9日公布的2023年一季度财报，总营收达到427亿元，同比增长19.1%。利润方面，净亏损9.18亿元，虽然对比2022年一季度的净亏损160.7亿元有着大幅度收窄，但未能盈利的压力依旧徘徊不散。

综合网络消息，以及滴滴在财报中披露的数据，2012年至2018年的6年创业期间，滴滴累计亏损约390亿元。而从2018年至2023年上半年，第二个6年还未到期，累计亏损就已经超过了1000亿元。

一千多亿的亏损规模下，尽管滴滴CEO程维对2023年的预期良好，但以一季度的业绩表现，短期内想要实现扭亏为盈仍旧难度不小。

而且老话有云：“不怕不识货，就怕货比货”。在滴滴仍在延续亏损纪录的同时，2016年与滴滴达成战略协议，并将国内业务拱手相让的Uber，已经不声不响实现了首次盈利。

当地时间今年8月1日，Uber公布的2023年二季度财报披露，单季度营业利润3.94亿美元，自创立以来第一次实现盈利。

同样是以巨额亏损著名于世，Uber在过去十多年里，累计亏损超过了2000亿元。相似的产品定位、长期的战略合作、只高不低的亏损压力，Uber堪称“逆袭”的业绩表现，给滴滴带来了不小的舆论压力。

在摩根商研所看来，如何“抄作业”，或许是滴滴正在努力的方向。

细看Uber实现单季度盈利的原因，无外乎是核心业务需求恢复、新营收模式探索、内部成本缩减。放到国内环境，也可以简单称之为“降本增效”取得重大突破。

核心业务方面，Uber打车、外卖、货运三大核心业务，与滴滴业务板块的构成并无太大差异。主要的区别在于双方市场规模、司机数量等方面，对于经历过处罚和退市的滴滴，都是需要支付大量时间成本的环节，短期内没有太多参考价值。

对新营收模式的探索，Uber的选择相当简单粗暴，涨价超90%+APP广告覆盖的“暴利”组合拳，显然也不是国内市场能够套用的。

以国内出行市场竞争的激烈程度，滴滴只要宣布涨价，很可能会立刻丢失更多的市场份额。而且在大部分用户更倾向于通过支付宝、微信等流量入口，以小程序的方式接入打车软件的消费习惯下，APP广告收益可能也难撑大梁。

经过排除后，如果以尽快实现盈利为目标，滴滴最适合“抄作业”的地方，还是向内部寻求“降本”空间。而缩减成本支出的常用手段，莫过于裁员和“砍业务”。

根据Uber二季度财报，营销、研发、运营等支出都保持增长，只有管理费用下降约50%。同时今年1月《华尔街日报》称，Uber和某个汽车制造商取得合作，生产针对网约车和货运业务的，相对“便宜”的电动汽车。

与之相应的，滴滴近些年也频繁传出裁员消息。同时这一次，在2021年4月被曝出自主研发“达芬奇”智能汽车项目后，秘密研发两年多，却毅然将造车相关资产打包出售，以合作代替造车。

除了造车资质的困扰外，这一决策或许也参考了Uber的盈利经验。虽然如此一来小鹏汽车颇有些“接盘侠”的形状，但不得不说，滴滴和程维这一步棋子落得颇为“精妙”。

不仅剔除了自主造车的成本压力和后续投入，后续销售环节的不可控风险也得到了有效规避。而且通过滴滴与小鹏的合作，也能够看到一些类似华为智选车模式的影子。

换言之，摩根商研所认为，滴滴可能想要成为“第二个”华为。

二、花小猪再揭“性侵”伤疤，滴滴能否讲好“华为故事”？

现如今活跃在一线的造车相关势力中，华为的压力或许是最小的。

从早期的零部件和技术供应模式，到HI模式全栈智能解决方案，再到如今智选车模式的深度合作。近三年时间里，华为已经基本走通“不造车”大前提下，扩大智能汽车市场影响力的模型。

同时今年3月AITO问界改名为HUAWEI问界，也弥补了华为品牌力难以有效发挥的弊端。换个角度来看，智选车模式下，华为深度参与到设计、生产和销售领域后，合作车企的定位逐渐偏向于“代工厂”。

理想状态下，这一模式为华为省去了独立造车的大部分成本支出，同时在华为和鸿蒙座舱系统的形象赋能下，车企也能实现“躺着赚钱”。双赢的商业结构，或许也是滴滴与小鹏合作的初衷。

只不过参考华为在汽车领域的销量表现，对于滴滴与小鹏的合作能否起到应有的化学反应，是否可以讲好“华为故事”，摩根商研所觉得还需要进行长线观察。

例如HI模式时代，余承东亲自为之站台，并且被北汽极狐寄予“卖断货”期望的阿尔法S华为HI版，2022年5月初上市后两个月间，订单数量只有1500张。今年年初有投资者询问销量后续时，极狐也没有公布具体数据。

而智选车模式下知名度最高的问界，在2022年实现全年销量超过7.5万辆的辉煌后，2023年却出现了断崖式下跌。1月至5月累计销量只有1.97万辆，7月更是以4240辆的销量，同比下降46%。

对此，华为方面除了全新问界M5上市外，似乎并没有太多的动作。在8月初，华为还申请注册了“华为全车智能”商标，同时在8月7日，余承东在微博宣布，智选车业务首款纯电轿跑将第一个搭载HarmonyOS 4，反而分散了市场对问界的关注。

可以预见，滴滴与小鹏汽车之间的合作，如果更倾向于“抄作业”，那么双方都要仔细思考，如何避免出现类似于华为智选车模式的“多线操作”与问界销量之间的矛盾。

在摩根商研所看来，想要成为汽车领域“第二个”华为，在商业模式之外，还需要经受智能技术和品牌形象的双重考验。

滴滴的优势在于自动驾驶领域的长期积累，尽管无缘首批“无驾驶人”智能网联汽车道路测试牌照，但在Robotaxi领域，依靠平台优势和用户基础，一旦自动驾驶时代来临，滴滴快速调转船头的能力或将带来直观收益。

只是现阶段国内Robotaxi商业落地节奏较为缓慢，而且美国旧金山全面放开Robotaxi第二天，因故障导致大面积无人车宕机的情况，也为Robotaxi商业前景遭到更多质疑。

因此滴滴后续布局中，应当会围绕自动驾驶牌照和平台资源，帮助更多的汽车制造商进入Robotaxi领域。

至于品牌形象方面，滴滴旗下的花小猪打车平台，近期爆出18岁女乘客遭到性侵的案件，再度揭开了滴滴在安全监管方面的伤疤。

尽管滴滴方面声称和花小猪之间只是合作关系，并不属于滴滴的管理业务。但通过天眼查可以看到，2020年9月10日滴滴出行以并购的形式投资花小猪打车，即便二者没有管理上的联系，但花小猪的负面信息，依旧难以和滴滴有所割裂。

无论如何，希望滴滴能够剔除风险难以把控的造车业务后，轻装上阵，尽快实现扭亏吧。

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       原文标题 : 54亿出售造车资源，抄Uber和华为的作业，能否让滴滴扭亏为盈？